Volkswagen do Brasil inicia exportação do T-Cross para a África.

A Volkswagen deu início à exportação do T-Cross, produzido em São José dos Pinhais/PR, para sete países do continente africano: Costa do Marfim, Gabão, Gana, Líbia, Madagascar, Ruanda e Sudão. No total, a marca soma 26 países nos quais já exporta o SUV, contabilizando mais de 34 mil unidades exportadas.

"A exportação para esse continente, o terceiro mais extenso do mundo com mais de 1,2 bilhão de habitantes, é uma grande oportunidade de conquistar novos mercados com um grande potencial de consumo. Fortalecemos também nossa posição de maior exportadora de automóveis do Brasil", afirma Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América Latina.

As versões Trendline, Comfortline e Highline nas opções manuais e automáticas chegam a estes novos mercados com poucas adaptações como calibração e manuais que agora estão em idiomas inglês, francês e árabe. "Buscamos oferecer um modelo de grande sucesso em vendas no Brasil e Argentina e, com muito orgulho, exportar um produto feito na região para outros continentes", complementa Di Si.

O SUV T-Cross é prático, intuitivo, seguro, e traz o design exclusivo, próprio dos SUVs globais da marca Volkswagen. Muito prático para toda a família, graças à moderna Estratégia Modular MQB no qual é produzido em São José dos Pinhais/PR e seu excelente espaço interno. No quesito segurança, o T-Cross recebeu a nota mais alta nos testes Latin NCAP e é um dos veículos mais seguro de toda a região América Latina.

A empresa soma atualmente mais de quatro milhões de unidades embarcadas. As exportações da Volkswagen do Brasil começaram em fevereiro de 1970 e, ao longo de sua história, a empresa já exportou para as Américas, África, Oriente Médio, Europa e Ásia.

Fonte: https://www.car.blog.br/

HSBC é condenado a restituir cliente por fraude cometida via internet banking.

A 16ª Câmara Cível do TJPR concedeu danos materiais a uma empresa que teve quase R$22.000,00 subtraídos de sua conta bancária, via internet banking, em razão por fraude praticada por terceiros.

No caso, a empresa recebeu um telefonema, no qual, uma pessoa se qualificou como sendo funcionário da instituição financeira, e, premido de informações privilegiadas, informou ao representante da autora a necessidade de realizar uma atualização de segurança no token disponibilizado pelo banco. Encerrado o telefonema, a empresa percebeu que foram efetuadas duas transações eletrônicas não autorizadas em sua conta corrente.

A autora buscou a responsabilização do banco sobre a transferência dos valores, afirmando que o sistema de internet banking não se mostrou seguro o suficiente. A demanda foi julgada improcedente em 1º grau.

Em seu recurso, a parte autora destacou que a fraude ocorreu logo após o anúncio pela grande mídia de que o HSBC seria vendido para o Bradesco, e defende a tese de que funcionários demitidos da instituição financeira teriam divulgado a terceiros informações privilegiadas de seus correntistas.

Em grau de apelação, o Eminente Desembargador Luiz Antonio Barry reconheceu a reparação dos danos materiais, aplicando ao caso a Súmula 479 do Egrégio STJ, observando ainda que, embora a participação do correntista tenha sido fundamental para a prática da alegada fraude, tal fato não afasta a responsabilidade objetiva do banco, já que resta incontroverso nos autos que o suposto funcionário do banco detinha informações bastante específicas da empresa e de seu sócio administrador.

"Em posse de informações tão precisas, o representante legal da requerente acreditou tratar-se efetivamente de ligação do banco e, com receio de não mais dispor dos serviços bancários online, bastante utilizados pela empresa, acabou por seguir as instruções que lhes foram passadas por telefone, fornecendo dados pessoais e sigilosos."

Assim, para o relator, a violação aos mecanismos de segurança do banco configurou fortuito interno, cuja responsabilidade de arcar com os prejuízos recai sobre a própria instituição financeira, pois "Além do mais, diante da existência de quebra do dever de segurança dos dados de seu cliente, tais como o número da conta bancária, do nome do usuário máster (conta pessoa jurídica) e do número do dispositivo token, que corroborou na indução em erro do consumidor, resultando, assim, na fraude em questão, resta incontroverso que a conduta (ou a omissão) pela qual a instituição financeira submeteu o apelado faz recair sobre ela o dever de se responsabilizar.".

"Cabe à instituição financeira também aprimorar ininterruptamente os mecanismos de proteção às fraudes, tais como mecanismos de confirmação da operação a fim de precaverem eventuais danos dessa natureza, diante da mutação constante de golpes aplicados aos clientes."

O provimento do recurso foi parcial, sem conceder à autora a indenização por danos morais.  

O Dr. Paulo Roberto Romano representou a empresa lesada.

Fonte: https://migalhas.uol.com.br/

Foto meramente ilustrativa - Reprodução de internet

Negado pedido judicial de Nego do Borel para exclusão de vídeos em mídias sociais.

Foi negado o pedido de liminar formulado pelo cantor Nego do Borel para determinação de retirada de vídeos nos quais sua ex-companheira, Duda Reis, o acusa de cometimento de vários crimes, "a saber: estupro, ameaça , agressão, dentre outros".

Para o Magistrado Marco Antonio Cavalcanti de Souza, titular da 4ª vara Cível da Barra da Tijuca, "não se pode admitir qualquer utilização de meios jurídicos para que o suposto ofensor possa desqualificar os relatos de sua ex-companheira , isto é, tentar obstar a divulgação de informações relatadas pela pretensa vítima, que se mostram, à primeira vista, como atitudes abusivas".

O cantor ajuizou ação objetivando compelir a ex-companheira, Maria Eduarda, a retirar vídeos e/ou declarações, que denigrem a sua imagem em suas mídias sociais, bem como se abstenha, futuramente, de manchar sua a imagem em entrevistas ou em postagens na internet.

Leno Maycon (Nego do Borel) alegou que em razão de desavenças conjugais e de traição perpetrada pelo mesmo, resolveu pôr fim à convivência marital. Porém, segundo ele, a ex-esposa, inconformada com a separação, por motivos de ordem psicológica, passou a publicar vídeos nas redes sociais imputando-lhe vários crimes.

Duda utilizou suas redes sociais na última semana para falar que vivia um relacionamento abusivo com o cantor, expondo relatos de estupro, ameaça, agressão, dentre outros. A atriz ainda contou que conseguiu uma medida protetiva contra Nego do Borel.

Ao analisar o caso, o magistrado observou que os fatos que, inegavelmente, mancham a imagem do autor, como maculariam a de quem quer que fosse, "foram objeto de programa dominical de grande emissora de televisão, no dia de ontem, não se vislumbrando, nos vídeos, um malferimento do direito à imagem do autor",

O Meritíssimo Juiz ainda lembrou que resolução do CNJ veda qualquer ato emanado pelo Poder Público que iniba a proteção e preservação dos direitos das mulheres vítimas de violência doméstica, e dessa forma, o mesmo disse: "Entendo que ao deferir a tutela de urgência, em cognição sumária, estaria afrontando a garantia fundamental à liberdade expressão, sobre fatos ilegais e abusivos, que serão minuciosamente investigados pelo Juízo Criminal, em detrimento ao direito de imagem de personagem público."

Assim, indeferiu  por ora, o pedido de tutela provisória de urgência feito pelo cantor, sendo matéria meritória a verificação da veracidade das afirmações perpetras pela parte Ré.

Processo: 0000975-40.2021.8.19.0209

Fonte: https://migalhas.uol.com.br/

Os sete carros que marcaram a história da Ford no Brasil.

Presente há 102 anos no país, a Ford foi a primeira marca a chegar ao Brasil, em 1919, com o histórico Modelo T, que era montado em São Paulo com peças importadas dos Estados Unidos. Com mais de 50 anos de produção local, a Ford fabricou modelos que fizeram parte da vida de muitos brasileiros.

A publicação original selecionou "os cinco carros mais quentes da história da Ford no Brasil", seguindo as dicas do especialista Gabriel Marazzi, colaborador do Guia do Carro e um dos jornalistas com maior cultura automotiva do país. 

Contudo, em nossa postagem, decidimos majora o número de cinco para sete, os carros que marcaram a história da montadora americana em terras tupiniquins, e os modelos no são os seguintes: Galaxie, Corcel, Maverick, Escort e EcoSport, além da F1000, e do Ka, esses dois últimos incluídos por nós. 

Veja a seguir os motivos que fizeram desses os sete carros fabricados pela Ford no Brasil que deixaram sua marca no país.

Galaxie 

O Ford Galaxie foi o primeiro carro fabricado pela Ford no Brasil. Lançado em 1967, o sedã grande era o carro mais luxuoso feito localmente. Com 5,33 metros de comprimento e 2 metros de largura, o Galaxie acomodava até seis passageiros. Sob o capô, ele trazia um motor V8 de 166 cv, que era associado a um câmbio de três marchas. 

Anos depois, ele também foi um dos primeiros carros brasileiros a ter equipamentos como ar-condicionado e câmbio automático. Em 1976, o Galaxie foi reestilizado, e ganhou faróis horizontais e lanternas com três barras verticais. Nesse ano, ele era oferecido nas versões Galaxie 500, de entrada, Galaxie LTD, intermediária, e Landau, topo de linha. 

Em 1979, a versão de entrada deixou de ser oferecida, e em 1982, com a crise do petróleo, a versão LTD foi aposentada. Famoso pelo derradeiro modelo Landau, que trazia revestimentos de jacarandá no console e nas portas, além de bancos de veludo, o Galaxie foi produzido até 1983, e vendeu mais de 77 mil unidades. Ele foi substituído pelo Del Rey, modelo menor, mas que também tinha proposta sofisticada para a época.

Corcel 

Um compacto Ford com origem francesa. O Ford Corcel teve como base o chamado projeto “M”, que a Willys-Overland do Brasil desenvolvia em parceria com a Renault para substituir o Gordini, quando foi adquirida pela Ford em 1967. A Ford se interessou pelo projeto, que tinha como objetivo ser o carro de volume da marca, e lançou o Corcel em 1968, posteriormente dando origem à perua Belina, a picape Pampa, o sedã de luxo Del Rey e a perua Del Rey Scala.

Projeto de origem Renault, o Corcel foi um sucesso de vendas, com mais de 1,4 milhão de unidades produzidas.

Com nome inspirado no Mustang, o Corcel trazia uma carroceria sedã de quatro portas, tração dianteira, e um motor 1.3 de 68 cv. Um ano após o lançamento, o Corcel ganhou a opção de duas portas e a versão esportiva GT, que fez sucesso em corridas de turismo nos anos 70.

Já em 1977, o Corcel passou por uma grande remodelação, ganhando o sobrenome II. Ele trazia carroceria mais larga, que fazia o carro aparentar ter um porte maior. Nos anos 80, o Corcel II passou a ter como opção um motor 1.6 a álcool, e deu origem ao sedã de luxo Del Rey e a picape Pampa. Finalmente, depois de 18 anos de produção e mais de 1,4 milhão de unidades vendidas, o Corcel finalmente saiu de linha em 1986, dando lugar ao Escort.

Maverick 

O Ford Maverick foi para os brasileiros o que o Mustang é para os americanos. Posicionado entre o Corcel e o Galaxie, o Maverick foi produzido entre 1973 e 1979 no Brasil. O modelo foi uma tentativa da Ford de fazer frente ao Chevrolet Opala, e inicialmente teve duas opções de motor bem distintas: um deles era o 3.0 de seis cilindros em linha, que entregava 112 cv de potência e o outro era o até hoje cultuado V8 5.0 de 197 cv.  Essa versão do Maverick, inclusive, é bastante cobiçada entre os colecionadores.

No entanto, dois anos depois do lançamento, o motor 3.0 deu lugar a um 2.3 litros de quatro cilindros, de 99 cv de potência. Era uma opção mais econômica em plena crise do petróleo. Por outro lado, o V8 seguiu como uma opção para a versão GT. Sempre com tração traseira, o Maverick podia ser equipado com um câmbio manual de quatro marchas ou um automático de três marchas, que trazia comando na coluna de direção. 

Oferecido em versões de duas (cupê) ou quatro portas (sedã), o Maverick era originalmente uma opção mais barata do que o Mustang nos EUA. Por aqui, ele não conseguiu atingir o sucesso comercial do Opala, que vendeu mais de 1 milhão de unidades. Em seis anos de produção, o Maverick vendeu pouco mais de 108 mil unidades.   

Ford F-1000

Com capacidade de 1 tonelada e motor diesel MWM 3.9 de 86 cv, a Ford, em 1979, reforçava sua imagem de robustez com a F-1000. Se tornou uma das picapes mais famosas e desejadas do Brasil e da marca por aqui, ainda mais pela sua valentia garantida pela base mecânica herdada dos caminhões F-4000.

Nos anos 1980, teve uma das edições mais incríveis de sua trajetória, hoje disputada a tapa entre usados: a SSS, sigla para Super Serie Special e limitada em 2 mil unidades. Ao longo daquela década também passou a ter uma versão com motor a álcool, um 3.6 de seis cilindros e 115 cv

Muitas reestilizações depois, a F-1000 chegou aos anos 1990 com motor turbodiesel de 119 cv, que mais tarde, geraria 122 cv. Em 1992, ainda estreou uma configuração cabine estendida em 56 cm, chamada de Supercab e capacidade para cinco passageiros. Antes de ter a produção encerrada (e deixar saudades), em 1998, ainda teve tempo de receber um motor 4.9 de seis cilindros com injeção eletrônica e 148 cv.

Escort

O Ford Escort foi o primeiro automóvel mundial feito pela Ford no Brasil. Em uma época na qual o mercado automotivo era extremamente fechado, e as importações eram proibidas, as opções mais populares eram carros como o Volkswagen Fusca, Chevrolet Chevette e o Fiat 147, que já tinham muitos anos de mercado. Em 1983, a Ford começou a produzir a terceira geração do Escort no Brasil. 

Lançada três anos antes na Europa, a terceira geração do Escort foi o primeiro carro mundial feito pela marca localmente, e chegou nas versões L e GL, que traziam o motor 1.3 CHT de 63 cv de potência, além da topo de linha Ghia, que trazia o 1.6 CHT movido a etanol, com 73 cv. Um ano depois, a versão esportiva XR-3 chegou ao mercado, com o mesmo motor da versão Ghia.

Ainda nos anos 80, o Escort ganhou a versão Cabriolet, primeiro conversível produzido pela Ford no Brasil, além de uma reestilização em 1987. Em 1989, durante a Autolatina (parceria entre Ford e Volkswagen), o Escort ainda passou a oferecer o motor 1.8 AP de 90 cv da marca alemã na versão XR-3.

Nos anos 90, o Escort ganhou a segunda geração produzida localmente, de 1992 a 1996. Maior e mais moderno, além da versão Guarujá, de 4 portas, manteve a versão conversível e chegou a ter 122 cv na versão XR-3, que agora era equipada com o motor 2.0 AP, movido a etanol.

Tivemos ainda o “Escort europeu” (como passou a ser conhecido no Brasil), o qual passou a ter uma versão genuinamente sedã, chamada Escort Verona.

Com a chegada da quarta e última geração do Escort no Brasil, a produção foi transferida para a Argentina, onde o modelo foi produzido até 2003, em versões hatch, sedan e perua.  

Ecosport 

O primeiro SUV compacto do Brasil foi um verdadeiro divisor de águas para a Ford. Com crescentes dívidas com o fim da Autolatina, a marca americana pensava em sair do mercado brasileiro, quando decidiu apostar em um projeto inovador para a época. Com base na plataforma do Fiesta, a Ford desenvolveu uma carroceria nova, elevou a suspensão e atraiu sobretudo o interesse do público jovem. 

Ford Ecosport inaugurou o segmento de SUVs compactos no Brasil e reinou sem concorrentes até 2011.

Com aspecto aventureiro, o Ecosport foi lançado em 2003 e trouxe como opções de motor o 1.0 Supercharger de 95 cv -- que era equipado com um compressor mecânico e logo saiu de linha -- além do 1.6 Rocam de 98 cv e o 2.0 Duratec que oferecia 143 cv. Sempre equipado com câmbio manual de 5 marchas, o Ecosport ganhou um ano depois uma versão com tração nas quatro rodas (4WD).

O Ecosport recebeu a primeira reestilização em 2007, e reinou praticamente sem concorrentes diretos até a chegada do Renault Duster, em 2011. Buscando manter a liderança no segmento, o Ecosport ganhou uma nova geração em 2012, que se tornou global, sendo vendida na Europa e posteriormente nos Estados Unidos. 

A segunda e atual geração também pegou emprestada a plataforma do Fiesta e ganhou o motor 1.6 Sigma nas versões de entrada, mantendo o 2.0 Duratec nas versões topo de linha. Ele também podia ser equipado com o câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift. No entanto, depois da chegada de concorrentes como o Jeep Renegade e o Honda HR-V em 2015, o Ford Ecosport perdeu a liderança que tinha desde 2003. 

E a última tentativa da Ford de reanimar as vendas do modelo foi uma reestilização feita em 2017. Ela corrigiu o criticado acabamento interno e trouxe novas linhas para a dianteira. O modelo também ganhou um câmbio automático convencional no lugar do problemático Powershift e um novo motor 1.5 de três cilindros com 137 cv. Além disso, o 2.0 passou a ter injeção direta, oferecendo 176 cv de potência. Após 18 anos de produção e mais de 1,2 milhões de unidades produzidas, o Ecosport dá adeus como um dos maiores sucessos da indústria nacional. 

Ford Ka

Ele nasceu subcompacto e muito mais do que inovador, realmente ousado, e terminou um pouco maior e com versão sedã. Em 1997, a marca começou a produção do Ka no ABC paulista. Foi o primeiro subcompacto produzido no Brasil, com plataforma moderna e desenho controverso, pois uns amavam, outros torciam o nariz. Começou com motores 1.0 e 1.3 e depois adotou o 1.0 Zetec RoCam.

Em 2001, surgiu um dos carros mais divertidos e bacanas que a Ford já fez no mundo: o Ka XR. Tinha acerto de suspensão esportivo, detalhes diferentes no design e motor Zetec de 95 cv, isso para um carro de 930 kg e com entre-eixos curto de 2,44 m. O 0 a 100 km/h era feito em 10,8 segundos. Já em 2002 a montadora deu um tapa na traseira do modelo, que o deixou mais palatável no que diz respeito ao seu designe. 

Em 2008, porém, com a segunda geração, a Ford resolveu por tirar um pouco da ousadia da verão anterior do Ka, com uma remodelação profunda, mas nesse ano passou a usar motorização flex.

A terceira e atual (finada) geração, contudo, mudou os parâmetros que tínhamos do carrinho. O modelo cresceu, passou a ser um compacto e teve direito até à configuração sedã, inicialmente chamada Ka+, que agora é um modelo realmente bonito, muito embora, digam alguns, ser defasado em relação aos concorrentes.

Fonte parcial: https://www.terra.com.br, por: João Henrique de Oliveira.

e https://autopapo.uol.com.br/

Fotos: Reprodução de internet

Embraer estuda fabricar e vender "drones".

A Embraer Defesa e Segurança pode adicionar sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS) e um avião de transporte militar híbrido-elétrico ao seu portfólio de plataformas de defesa, disse o presidente-executivo da empresa em uma entrevista exclusiva à Aviation Week.

Oito meses desde que as joint ventures planejadas com a Boeing nos negócios comerciais da Embraer e o transporte militar KC-390 se desfizeram, a fabricante brasileira continua focada em ampliar seu portfólio de produtos de defesa, que inclui uma parceria com a Saab para projetar uma versão de dois lugares do Gripen JAS 39, além de desenvolver aeronaves de alerta antecipado e controle, um avião de ataque leve e pequenos satélites.

O primeiro projeto que poderá ser revelado ainda este ano é um programa revivido para desenvolver um grande UAS para os militares brasileiros, como pretendia a joint venture Harpia formada em 2011 com a subsidiária da Elbit Systems, AEL Sistemas e Avibras, que interrompeu o desenvolvimento cinco anos depois em meio a restrições de gastos do governo.

“Acreditamos nesse mercado – temos que estar lá”, diz Jackson Schneider, CEO da Embraer Defesa e Segurança. “Talvez possamos anunciar algo em 10 meses.”

A antiga joint venture Harpia forneceu poucos detalhes sobre o programa UAS, exceto  liberar uma imagem conceitual de um projeto de monomotor. A aeronave de média altitude e longa duração visava fornecer vigilância das remotas fronteiras ocidentais do Brasil com um link de controle além da linha de visada.

Qualquer programa futuro pode evitar o foco em uma solução de plataforma única para um novo UAS e se concentrar apenas no mercado de defesa para aplicações, diz Schneider.

“Estamos analisando uma família inteira”, diz Schneider. “A defesa já é um mercado onde este produto é mais do que um conceito; é requerido. E os outros mercados talvez precisem de mais tempo para confiar nessa tecnologia”.

À medida que as frotas C-95 e C-97 se aproximam da aposentadoria, um novo conceito surgiu para substituí-las. O conceito de Short Take-Off Utility Transport (STOUT) foi apresentado em novembro pelo brigadeiro Antonio Moretti Bermudez, comandante da FAB. A Embraer e a Força Aérea assinaram um memorando de entendimento em dezembro de 2019 para iniciar as pesquisas para tal aeronave.

O conceito revelado em novembro mostra uma aeronave com cauda em T e fuselagem comparável em comprimento à do EMB-120, embora mais larga. A aeronave STOUT também usaria um sistema de propulsão híbrido-elétrico com quatro propulsores.

Os requisitos da FAB incluem uma aeronave que possa operar nas pistas de pouso não pavimentadas da região amazônica do Brasil enquanto transporta até 6.600 libras (3.000 kg) de carga.

Fonte: https://www.aereo.jor.br/

Cidade do Samba é interditada pela Justiça.

A Justiça do Rio determinou a interdição da Cidade do Samba, que é um espaço localizado na Zona Portuária da cidade do Rio, que abriga os barracões das Escolas de Samba do Grupo Especial. 

A medida judicial de interdição é válida até que as instalações do local sejam reformadas a fim de minimizar os riscos de incêndio nos galpões. A multa em caso de descumprimento é de R$ 10 mil por dia.

A decisão foi tomada pela Terceira Câmara Cível do TJRJ, e atende a um pedido do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro, por meio da 1ª Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva de Cidadania da Capital.

O MPRJ moveu uma Ação Civil Pública (ACP) contra o Município do Rio, a Riotur, a Empresa Municipal de Urbanização (RioUrbe) e a Liga Independente das Escolas de Samba (Liesa). O ministério relata que vistorias realizadas pelo Corpo de Bombeiros ao longo dos anos identificaram irregularidades nas instalações e falta de plano de controle e prevenção contra incêndios.

“Infere-se, portanto, que estão presentes os requisitos autorizadores do deferimento da tutela recursal, tendo em vista que a farta documentação anexada aos autos demonstra o descumprimento das determinações para implementação de plano de prevenção e controle de incêndios na Cidade do Samba. Além disso, eventual demora no julgamento do feito prolongará a situação de risco a que estão expostos não só os trabalhadores, como todas as pessoas que frequentam o local”, afirmou o Eminente Desembargador em sua decisão.

Fonte: https://www.srzd.com/

Fotos: Reprodução de internet

Ford anuncia o fim da produção de carros no Brasil.

A montadora de automóveis Ford anunciou o fechamento de suas fábricas no Brasil, como parte do plano de reestruturação da empresa na América do Sul. Em nota, Jim Farley, presidente e CEO da Ford, afirmou que a decisão foi “muito difícil”, mas necessária para a criação de um negócio saudável e sustentável.

A assessoria de imprensa da Ford confirmou que, ainda nesse ano, serão encerradas as operações nas plantas de Camaçari/BA, Taubaté/SP e da Troller, em Horizonte/CE, essa última, marca genuinamente brasileira adquirida pela multinacional estadunidense.

O mais incrível é que as vendas dos modelos Ka, EcoSport e do Troller T4 serão interrompidas quando acabarem os estoques dos veículos já fabricados.

A assessoria afirmou ainda que a montadora manterá apenas as fábricas na Argentina e no Uruguai na América do Sul, além do Centro de Desenvolvimento de Produto, na Bahia, o Campo de Provas, em Tatuí (SP), e sua sede regional em São Paulo. Os serviços de assistência ao consumidor seguem funcionando nas operações de vendas, peças de reposição e garantia para os clientes no Brasil.

Com a decisão, a empresa disse que vai demitir 5 mil funcionários no Brasil e na Argentina. A Ford não especificou quantas demissões serão feitas em cada país, mas afirmou que os brasileiros respondem pela maior parte dos desligamentos. A montadora declarou que vai trabalhar “em estreita colaboração com os sindicatos e outros parceiros no desenvolvimento de um plano justo e equilibrado para minimizar os impactos do encerramento da produção”.

“Estamos mudando para um modelo de negócios ágil e enxuto ao encerrar a produção no Brasil, atendendo nossos consumidores com alguns dos produtos mais empolgantes do nosso portfólio global. Vamos também acelerar a disponibilidade dos benefícios trazidos pela conectividade, eletrificação e tecnologias autônomas suprindo, de forma eficaz, a necessidade de veículos ambientalmente mais eficientes e seguros no futuro”, diz a nota divulgada pela Ford.

Sergio Vale, economista-chefe e sócio da MB Associados, avalia que a indústria automotiva está passando por grandes desafios nos últimos anos, motivados tantos por fatores estruturais, como o menor desejo das pessoas por automóveis, até questões mais pontuais, como a crise econômica de 2015 e a pandemia.

“Na saída desta crise, especificamente, será certo o aumento da desigualdade de renda e a demora para a queda do desemprego. Haverá menos espaço para compra de automóveis no ritmo que se viu na primeira década do século. Por isso, continuaremos a ver reestruturações na indústria como nesse caso”, diz Vale.

Alex Agostini, economista-chefe da Austin Rating, comenta que a Ford já vinha sinalizando que pretendia encerrar a produção no Brasil. “Tanto que em 2019 a empresa encerrou as atividades da fábrica de caminhões no ABC Paulista, mas a pandemia acelerou a saída do país. É uma notícia extremamente ruim para o mercado brasileiro, não só por conta dos empregos diretos que a Ford gera, mas também pelos indiretos, por meio das empresas-satélite, como os fornecedores de autopeças. O impacto vai ser bem significativo”, diz.

Ainda que a Ford tenha mencionado 5 mil demissões, apenas a fábrica de Camaçari tem mais de 4 mil funcionários. Nas três fábricas brasileiras, são 5,3 mil. O governo da Bahia já procura uma nova dona para a fábrica, e está de olho nas empresas chinesas.

Agostini destaca ainda que a montadora deve passar a importar mais veículos para o Brasil de fábricas instaladas em países vizinhos, que possuem ambientes de negócio mais favoráveis que o brasileiro. “A Ford anunciou que vai continuar produzindo carros na Argentina, que tem custos menores de produção, principalmente porque nossos encargos trabalhistas e custos de energia são muito altos. Então, ela deve manter operações no Uruguai e Argentina e os carros da Ford devem passar a ser ainda mais importados desses países”, completa.

Para Milad Kalume Neto, diretor de novos negócios da consultoria automotiva Jato Dynamics, a decisão da Ford tem como principal objetivo manter operações que tenham finanças melhores – como as de Argentina e Uruguai. O grande complicador nas contas brasileiras são fábricas que não operam com capacidade plena, segundo ele.

“Argentina e Uruguai têm produções menores, então vemos uma maior acomodação em termos de volume. Não é mais necessário ter plantas no mercado brasileiro. A indústria automotiva não tem mais o volume das décadas anteriores, ainda que seja bastante relevante”, diz Kalume Neto, que acrescenta que o mercado automotivo brasileiro tem capacidade para produzir 5 milhões de veículos anualmente – mas a projeção de vendas internas de veículos novos está em cerca de 2,4 milhões para 2021. As demissões vêm acontecendo no setor há algum tempo.

A pandemia afetou o mercado automotivo principalmente entre março e abril de 2020 – mas o segmento já ensaiou uma recuperação no final do último ano. “Temos uma tendência satisfatória, então não creditaria essa decisão apenas à pandemia. A Ford vem perdendo fatia de mercado, com uma gama de lançamentos bastante desatualizada. Sim, ela ainda vende modelos como o Ka, mas é uma venda principalmente para a pessoa jurídica [como locadoras]. Não é uma venda tão lucrativa como a para a pessoa física.”

Para Kalume Neto, portanto, seria incorreto atribuir a decisão da Ford apenas às dificuldades ligadas ao ambiente de negócios brasileiro. Boa parte das receitas da Ford no país vinha das vendas diretas, modalidade menos rentável para as montadoras. Vale destacar que a Ford também vem perdendo participação de mercado ano a ano. Além disso, o fechamento das fábricas faz parte de um reposicionamento global da empresa que já tinha cancelado a produção de caminhões e focava nos SUVs. Ainda assim, a burocracia brasileira e os altos custos de produção certamente pesaram para a decisão, segundo o especialista.

Decisão inédita: Em 2020, a Ford representou 7,4% do mercado de automóveis no Brasil, segundo dados da Fenabrave, entidade que representa as concessionárias de veículos. O Ford Ka foi o 5º carro mais vendido no Brasil em 2020. Se somados os emplacamentos das versões hatch e sedã (Ka Plus) do Ka, o modelo teria sido o 2º mais vendido do país no ano passado. A marca torna a notícia ainda mais impressionante, já que é uma das primeiras vezes na história da indústria automotiva brasileira que uma montadora anuncia o fechamento da produção no país, mesmo com seus modelos figurando entre os top 5 mais vendidos no Brasil.

Ainda segundo os especialistas, o EcoSport, que também não será mais produzido em território nacional, foi um dos carros que inaugurou no Brasil e no mundo o conceito de SUV compacto, um dos modelos de maior sucesso de vendas na atualidade, não só no caso da Ford, como de outras montadoras.

Para Raphael Galante, economista que trabalha no setor automotivo há 14 anos e consultor na Oikonomia Consultoria Automotiva, apesar das sinalizações anteriores da Ford, conforme mencionou Agostini, uma decisão dessa magnitude não era esperada. “Havia uma série de conversas de concessionários e empresários com diretores da Ford sobre expansão, com a chegada de produtos como a van comercial Transit e o SUV Bronco. A impressão da indústria é que foi uma decisão de cima para baixo, vinda de Detroit [sede da montadora nos EUA] e que ninguém por aqui estava esperando”, afirmou.

Além disso, ele comenta que o impacto nas redes de concessionários será gigante. “São cerca de 350 concessionárias da Ford no país, que viram hoje seus negócios naufragarem. A grande maioria deles vende o Ka sedan e hatch e a EcoSport. Haverá um enxugamento radical dessas redes”, diz.

O que muda para o consumidor?

Para Kalume Neto, é difícil dizer se os preços dos carros da Ford irão subir e quanto. “Ficamos sujeitos à variação cambial e aos custos internacionais de logística agora. Ao mesmo tempo, temos um mercado extremamente competitivo para automóveis no Brasil. Não dá para colocar preços descolados da concorrência.”

Andres Castro, analista de ações da Berkana Patrimônio, afirma que a receita gerada pela Ford na América do Sul vinha caindo ao longo dos últimos anos. “Já chegou a representar quase 10% em 2010 e hoje em dia não passa de 3% do total gerado pelo grupo. Além disso, a rentabilidade operacional das operações na América do Sul é muito volátil e baixa quando comparada à rentabilidade da unidade da América do Norte. Logo, como uma operação pequena e baixa rentabilidade, os investidores gostaram da medida”, comenta.

Próximos passos: A Ford seguirá atendendo a região com seu portfólio global de produtos, incluindo alguns dos veículos mais conhecidos da marca, como a nova picape Ranger produzida na Argentina, a nova Transit, o Bronco, o Mustang Mach 1, e planeja acelerar o lançamento de diversos novos modelos conectados e eletrificados.

“Os consumidores na América do Sul terão acesso a um portfólio de veículos conectados, e cada vez mais eletrificados, incluindo SUVs, picapes e veículos comerciais, provenientes da Argentina, Uruguai e outros mercados, ao mesmo tempo em que a Ford Brasil encerra as operações de manufatura em 2021”, disse a empresa em nota.

A seguir a opinião de Raphael Galante, Economista, trabalha no setor automotivo há 14 anos e atua como consultor na Oikonomia Consultoria Automotiva:

A Ford foi a primeira fábrica de automóveis do país! Ela iniciou a sua produção em “mil novecentos e guaraná com rolha” (1919), com o clássico Ford T. Ou seja, ela é mais uma empresa secular que sucumbiu ao glorioso ambiente “favorável” de negócios no Brasil.

Mas qual é a nossa visão de tudo isso?

Primeiramente, o que adoramos dos americanos é que eles são bem pragmáticos. Quando decidem abalar o mercado, o fazem como ninguém. E a Ford fez isso pela segunda vez: a primeira foi quando decidiu interromper a sua produção de caminhões na fábrica de São Bernardo do Campo/SP.

Mais uma vez, o anúncio deles pegou todos de surpresa.

Qual era o cenário que estava sendo desenhado até 31 de dezembro de 2020? Era do pessoal da Ford (gerentes/diretores) vendendo otimismo para a sua rede de distribuidores com os futuros lançamentos do novo Ford Bronco (SUV tipo o Jeep Compass), a volta da Transit (veículo comercial).

A montadora orientou a rede a fazer investimentos (aporte de capital) para se adequar aos novos produtos, abrindo novas lojas e/ou reformá-las, entre outros pontos. Isso sem contar as conversas que tinham com outros elos da cadeia: sistemistas, agências e por aí vai…

A grande surpresa para nós foi exatamente isso: diretores, gerentes e qualquer outro nível da Ford “BRASIL” estavam fazendo grandes planos para os próximos anos. Em nenhum momento esboçaram indicar que talvez a marca pudesse sair do país.

O que parece para nós é que isso foi uma decisão de Detroit, que veio de cima para baixo e pegou todos (mas TODOS mesmo) de calça curta! Ou então, o board Brasil foi de uma canalhice sem fim! Acreditamos 99% na primeira opção, mas sempre tem aquele 1%…

O que ouvíamos dos analistas/investidores lá dos EUA é que a decisão anunciada nesta segunda-feira era quase que uma certeza. Mas, por causa do tamanho e história da marca no Brasil, não acreditávamos…

Então amiguinhos, no melhor estilo Christine Malèvre, a Ford decidiu abreviar o sofrimento de todo mundo.

Mas o que a Ford alega?

Segundo Lyle Watters, presidente da Ford para a América do Sul e Grupo de Mercados Internacionais (ou “o coveiro do momento”):

“…Desde a crise econômica em 2013, a Ford América do Sul acumulou perdas significativas e nossa matriz tem auxiliado nossas necessidades de caixa, o que não é mais sustentável. A recente desvalorização das moedas na região aumentou os custos industriais além de níveis recuperáveis, e a pandemia global ampliou os desafios, gerando uma capacidade ociosa ainda maior, com redução nas vendas de veículos na América do Sul, especialmente no Brasil. Ao mesmo tempo, nosso negócio exige investimentos significativos em novas tecnologias para atender às demandas dos consumidores e itens regulatórios, que estão remodelando a indústria. Olhando o futuro, a indústria automotiva continua sendo ainda mais desafiadora. Essa decisão foi tomada somente após perseguirmos intensamente parcerias e a venda de ativos. Não houve opções viáveis…”

O que é uma verdade… mas não toda a verdade!

De 2013 até o terceiro trimestre de 2020, a operação da América do Sul da Ford acumulou um prejuízo de US$ 5,7 bilhões. Ou seja, foram oito anos consecutivos de prejuízos, sempre na casa das centenas de milhões de dólares.

“Contudo, porém, todavia”, se expandirmos a análise do resultado da marca de 2006 até 2020, ela registra uma LUCRATIVIDADE de US$ 112 milhões.

Tivemos um período de bonança entre 2006 e 2012, com um resultado positivo de US$ 5,8 bilhões, contra um prejuízo de US$ 5,7 bilhões no período de 2013 até 2020 (o resultado do último quartil de 2020 deve deixar a operação no zero-a-zero nesses 15 anos de operação).

Entendo perfeitamente que, se após 15 anos uma empresa não registrar lucratividade, a melhor opção é fechar a operação.

Mas o ponto é que o nosso amigo Lyle se esqueceu de comentar algumas coisas:

Ele não comentou a letargia na qual a Ford Brasil estava inserida. Vamos analisar melhor: o primeiro SUV brasileiro foi o glorioso Ford Ecosport lá em 2003, quando se inaugurou um novo mercado.

Mas, 17 anos depois, os veículos eram praticamente os mesmos, sem grandes alterações tecnológicas. E aí, a concorrência veio como uma manada ensandecida!

O segmento mais rentável para as montadoras é o de SUVs, mas a Ford (talvez ainda por causa de resquícios da Autolatina) decidiu que o seu Ecosport seria a nova “Kombi”. Eles só esqueceram de combinar com os russos!

Até a VW percebeu isso e, neste ano, estará com uma gama de quatro SUVs (T-Cross, Nivus, Taos e Tiguan). Já a Ford manteve em produção sua “Kombi”…

O que o Lyle também não citou foi a “burrada” com o câmbio Powershift. E olha que de burrada o estagiário aqui entende MUITÍSSIMO BEM, SIM SENHOR!

O câmbio era tão bom, mas tão bom, que ele só apresentava falhas como: superaquecimento, trepidação, ruídos anormais e desgaste precoce da embreagem dupla, entre “otras cositas más”.

E aí entra aquela máxima: errar uma vez é humano; agora, errar duas vezes é Ford. O que a caboclada da Ford fez? Colocou aquele câmbio zoado nos Fiesta e Focus da vida, e vamos ver o que vai dar. E deu… ruim! Tão ruim que, depois de assumirem a besteira que fizeram com o câmbio, a única solução que eles tinham para o problema era retirar os veículos de produção/circulação.

E aí sobrou para fazermos aqui no Brasil o Ka Hatch e o Ka Sedan. Aquele segmento de veículos de entrada em que marcas e consumidores se digladiam por qualquer percentual de desconto e/ou vantagem, o que gera baixa rentabilidade.

Para encerrar, a venda da linha Ka (Hatch e Sedan) no ano passado foi de pouco mais de 93 mil veículos. E vocês sabem quem foi que arrematou 20% dessa produção? Vou dar uma dica para vocês: É lá de “Belzonte”. E o pessoal lá de Minas – em geral – só compra veículos na bacia das almas.

Olhando agora mais friamente: já tivemos um prenúncio da saída da Ford.

Os modelos aqui fabricados eram as clássicas “jabuticabas”. No seu principal mercado (EUA) a Ford possui a excelência em SUV e na linha F de picapes. Hatch e Sedans como o Ka, Fiesta ou Focus não são comercializados por lá.

A gama de produtos da Ford aqui no Brasil estava defasada e não existia o menor sinal de que a marca investiria algumas centenas de milhões de dólares para desenvolver um novo veículo para o mercado tupiniquim.

Outra coisa que o presidente da Ford América do Sul não falou é da dificuldade de fazer negócios no Brasil.

O grande exemplo vem do estado de São Paulo. No apagar das luzes de 2020, num clássico suspense de Hitchcock (não num comercial de Doriana), e apesar de diversas promessas verbais de que não iria ocorrer, o estado decidiu majorar o ICMS para veículos (tanto novos como usados). O ICMS de carros novos sairá de 12% para “apenas” 14,5%. Já na venda de carros usados, o aumento do ICMS é de 207%, coisa simples, dinheiro de pinga!

A Ford não vai parar de produzir ou montar veículos na América do Sul. Ela só optou por parar de trabalhar na bagunça que é o Brasil. A fábrica da Ford na Argentina (que já faz a Ranger) continua, assim como a operação dela no Uruguai. Da mesma forma que os outros produtos da marca serão importados do México e dos EUA.

Não desmerecendo, mas o pessoal prefere manter a produção na Argentina e no Uruguai (e importar do México) do que produzir no Brasil.

O problema do Brasil é esse: a insegurança jurídica para fazer negócios. Como o caboclo vai me aumentar o ICMS no apagar das luzes de 2020, no estado que representa 30% das vendas de novos e usados? O que vai acontecer é o consumidor fazer a compra do seu carro em outro estado (o que é uma prática extremamente normal no segmento de veículos de luxo).

Mas o ICMS é “um” dos “n” problemas do Brasil: a carga tributária do setor é algo que se assemelha a agiotagem, tem a questão da baixa produtividade do brasileiro, sindicatos…

Além disso, a indústria automotiva investiu algumas dezenas de bilhões de dólares para ter uma capacidade fabril de quase 6 milhões de unidades. Mas não conseguirmos comercializar nem 1/3 dessa capacidade.

Isso é Brasil. O último que sair, por favor, apague as luzes!

Fonte: https://www.infomoney.com.br/

Foto: Reprodução de internet

Universidade americana oferece cursos com bolsas de até 100% para brasileiros.

O Laiob Experience, parte do Grupo Laiob (Latin America Institute of Business), está com as inscrições abertas para seu programa de curta duração que oferece bolsas de estudos de até 100% para brasileiros na Universidade de Akron, em Ohio, nos Estados Unidos.

As inscrições estão abertas e vão até 21 de fevereiro, às 23h59. Os estudantes embarcam em fevereiro de 2022.

É possível escolher entre quatro cursos: gestão e liderança, gestão de vendas e negociação, estratégias de marketing e inovação e gestão de projetos. Para cada um dos quatro cursos, serão ofertadas uma bolsa integral, duas de 70%, e mais bolsas entre 30% e 50%.

O valor cheio para qualquer um dos cursos é de US$ 7,9 mil (R$ 43,3 mil). Os candidatos que forem aprovados terão os respectivos descontos sobre esse valor. Passagem aérea, seguro saúde, despesas com visto e a taxa de matrícula de US$ 120 (R$ 660) não estão inclusos na bolsa.

O instituto, que é especializado em cursos de curta duração para capacitação de profissionais da América Latina em universidades nos EUA, seleciona candidatos semestralmente para turmas em fevereiro e julho. Mas, com a chegada da pandemia e o fechamento das fronteiras, o calendário sofreu alterações.

Em 2020, houve embarque apenas das turmas de fevereiro. Os alunos que foram aprovados para as turmas de julho do ano passado embarcarão em julho de 2021. Caso haja qualquer alteração nas datas devido à pandemia, o Laiob dará o suporte aos alunos aprovados.

Por isso, o processo seletivo que se inicia nesta segunda-feira é referente aos cursos com início marcado para fevereiro de 2022. Os grupos de gestão e liderança, gestão de vendas e negociação embarcam em 06 de fevereiro. Já os aprovados para estratégias de marketing e inovação e gestão de projetos embarcam em 20 de fevereiro.

Fazer um curso de curta duração é uma boa oportunidade para os profissionais que gostariam de ter uma experiência no exterior e contato com outra língua, mas que não conseguem ficar um período muito longo afastados do trabalho, por exemplo. Com a ida dos aprovados apenas em fevereiro de 2022, há tempo de se planejar, além da expectativa de que a situação das vacinas esteja mais avançada no Brasil. O Instituto Butantan e a Fiocruz já solicitaram a autorização de uso emergencial no país.

Como funciona: O programa tem duração de duas semanas e carga horária total de 64 horas, divididas entre 32 horas de aulas de inglês e 32 horas do curso escolhido.

Pela manhã, todos os alunos têm aulas de Business English, voltadas ao mundo de negócios, com dicas de como melhorar a fluência no idioma, além de atividades e debates sobre diversos assuntos. Pela tarde, o conteúdo é focado nos temas do curso escolhido. As aulas acontecem de segunda-feira a quinta-feira.

Na sexta-feira da primeira semana, os alunos poderão conhecer empresas da região. Elas são selecionadas pelo Laiob e informadas aos estudantes posteriormente. O fim de semana é livre para passeios.

Na quinta-feira da segunda semana, os participantes receberão o certificado de conclusão do curso em uma cerimônia de formatura.

Qualquer pessoa que esteja cursando ou que já tenha finalizado o ensino superior pode participar, desde que tenha mais de 18 anos.

Como participar: Para concorrer às bolsas, os candidatos devem entrar no site do Laiob e preencher e enviar o formulário de inscrição (Application Form). O candidato deve responder perguntas pessoais para explicar os motivos da inscrição e também perguntas profissionais. A falta de experiência profissional extensa não exclui candidatos do processo.

Após a avaliação dos application forms, os aprovados nessa primeira fase passam por uma etapa de entrevistas via telefone. As conversas serão feitas entre 22 de fevereiro e 12 de março de 2021.

Parte da entrevista será em inglês, momento em que os recrutadores avaliam o nível de proficiência do candidato. A recomendação é ter inglês avançado, para conseguir compreender as aulas de forma integral, mas não é exigido nenhum certificado de idioma durante a seleção.

O resultado será divulgado em todas as páginas oficiais do instituto no dia 15 de março.

Critérios avaliados no processo seletivo: Segundo o instituto, não serão avaliados quesitos socioeconômicos no processo seletivo e os principais critérios adotados são:

Nível de inglês

Experiência profissional

Background Acadêmico

Experiências de vida

Resposta das perguntas motivacionais

Desempenho na entrevista

O que está incluso no pacote

Traslado do aeroporto de Cleveland (CLE) para a The University of Akron, em Akron, Ohio, em horário definido para o grupo (ida e volta);

Aulas de segunda à quinta (duas semanas de programa);

Aulas de gestão e liderança ou gestão de vendas e negociação ou estratégias de marketing e inovação ou gestão de projetos na parte da tarde (quatro horas/aula por dia);

Business English na parte da manhã (quatro horas/aula por dia);

Visita à empresas da região;

Final de semana livre para passeios;

Café da manhã (durante todo o programa);

Almoço nos restaurantes da universidade (durante os dias de aula);

Acomodação dupla (hotel e/ou dormitório da faculdade pelo período de 12 noites);

Jantar de formatura e entrega de certificados.

Fonte: https://www.infomoney.com.br/

Foto: Reprodução de internet