Sebastian Vettel desobedece Red Bull, passa Webber e vence GP da Malásia de Fórmula 1.

Fonte parcial: http://grandepremio.com.br

Sebastian Vettel travou um agressivo duelo contra Mark Webber, no fim do GP da Malásia, prova disputada neste domingo. O alemão conseguiu passar o companheiro de Red Bull, que liderou boa parte da corrida, mas sucumbiu nas voltas finais e não resistiu à pressão de Sebastian, que somou 27 vitórias e igualou a marca de outro tricampeão, Jackie Stewart. Já Webber, claramente muito contrariado no pódio, ficou com o segundo lugar da corrida, fazendo mais uma dobradinha para a equipe austríaca.

A Mercedes deu mais uma prova da sua melhora e colocou Lewis Hamilton em terceiro e Nico Rosberg em quarto. A dupla da escuderia prateada também travou um duelo pela terceira colocação após a quarta janela para troca de pneus. Rosberg esbravejou no rádio e pediu à equipe que Hamilton abrisse passagem, alegando que seu companheiro de equipe estava mais lento. Ross Brawn, chefe de equipe, não permitiu a inversão de posições, e Lewis foi ao pódio na equipe pela primeira vez, mas mostrou-se bem constrangido no pódio.

Hamilton, aliás, foi responsável pelo momento mais hilário da corrida quando, ao fazer seu primeiro pit-stop, parou na McLaren, sua ex-equipe, que estava duas posições atrás da Mercedes na ordem dos boxes. 

Após o apagar das luzes, o pole Vettel sustentou a primeira posição sem problemas. Massa largou mal e foi ultrapassado por Alonso, este, por sua vez, disputando a liderança com Vettel, na curva 2, teve a asa dianteira danificada e, em teoria, precisava parar nos boxes para trocar a peça. Diferentemente do ocorrido na Austrália, Webber também largou bem, pulando de quinto para terceiro.

A Ferrari falhou ao não chamar Fernando para fazer a troca da asa dianteira. Ao cruzar a reta dos boxes, a asa entrou embaixo do assoalho da F138 do espanhol, que perdeu o controle do carro e passou reto na curva 1, ficando na caixa de brita. Fim de prova para Alonso, que nem teve muito tempo para comemorar seu 200º GP.

Depois das primeiras voltas, a pista acabou secando de maneira considerável. Assim, os pilotos decidiram ir aos boxes para trocar os pneus intermediários pelos compostos de pista seca. O primeiro a fazer o pit-stop foi Vettel, que liderava. Massa seguiu o taurino e também foi aos boxes. Duas voltas depois, foi a vez de Webber e Hamilton realizarem o procedimento. Foi quando a corrida reservou, talvez, o momento incrível de toda a temporada. 

Lewis, ao passar pelo pit-lane, parou nos boxes da McLaren, sua ex-equipe, que esperava por Jenson Button. É o costume de seis anos defendendo o time britânico, que estava duas posições atrás em relação à Mercedes nos pits de Sepang. E para completar a caótica janela de pit-stops, Charles Pic e Jean-Éric Vergne se tocaram quando o piloto da Toro Rosso fazia sua parada e saída dos boxes. O francês da Toro Rosso acertou o carro do compatriota e levou a pior, tendo também de trocar a asa dianteira.

Passada a primeira janela para pit-stops, Webber assumiu a liderança, 2s9 à frente de Vettel. Hamilton seguia numa sólida terceira posição, seguido pelo companheiro de equipe Rosberg. Um dos grandes destaques da prova era Hülkenberg, em sexto, que pressionava muito Button, quinto colocado, enquanto Massa vinha em sétimo, mas bem longe do alemão da Sauber.

Na luta pela vitória, Vettel, com com pneus duros, se aproximava cada vez mais do líder Webber e trazia consigo Hamilton, terceiro. Mark, no entanto, resistia à pressão do companheiro de equipe, que não se intimidou e pediu, via rádio, que a Red Bull ordenasse ao australiano que abrisse caminho, o que foi sutilmente negado pelo time, que lhe pediu “paciência”.

Durante os pit-stops, Hamilton ganhou a posição de Vettel e ficou apenas atrás de Webber, já que Button também fez seu pit-stop duas voltas depois. Mas, um dos mecânicos da McLaren não conseguiu sequer prender a roda dianteira direita do carro de Jenson, que não conseguiu andar mais do que alguns metros. Ele teve de voltar para encaixar corretamente a roda do carro, mas perdeu tempo demais e comprometeu sua corrida.

Sofrendo com o desgaste dos pneus duros, Hamilton ficou longe de Webber e foi ultrapassado também por Vettel, ficando à mercê da pressão do parceiro Rosberg. Massa vinha em quinto, mas o brasileiro fazia corrida discreta, muito longe do top-4. Também distante dos líderes, Räikkönen lutava pela oitava posição e travava um duelo empolgante com Nico Hülkenberg, com quem chegou a emparelhar até mesmo na saída do pit-lane, e levou a melhor.

Após os líderes abrirem a quarta janela para troca de pneus, a corrida viu dois incríveis duelos internos: Webber e Vettel lutaram como dois leões e levantaram o público em Sepang na briga pela liderança, para desespero de Adrian Newey. O alemão levou a melhor e assumiu a ponta da corrida. 

A disputa prateada teve uma boa alternância de posições entre Rosberg e Hamilton, mas o britânico acabou levando vantagem e voltou ao terceiro lugar. As câmeras da transmissão da corrida mostravam Ross Brawn, chefe da Mercedes, levando as mãos à cabeça, preocupado em manter seus dois pilotos em uma boa colocação em Sepang. Alegando estar mais rápido, Rosberg chegou a pedir à equipe que Hamilton abrisse passagem, mas Brawn rejeitou a manobra.

Passada a tensão das últimas voltas, a corrida seguiu seu curso normal, e Vettel triunfou na Malásia. Foi sua 27ª vitória na F1, igualando a marca de sir Jackie Stewart. Hamilton completou um dos pódios mais tensos dos últimos tempos na F1. Vettel e Webber mal se olharam, e era visível a insatisfação do australiano. Hamilton subiu ao pódio pela primeira vez pela Mercedes, mas também deixou Rosberg, seu parceiro desde os tempos de kart, bastante incomodado.

RESULTADO GP:

Posição	Carro	Piloto	Equipe	Diferença	Pontos
1	1	Sebastian Vettel	Red Bull Racing-Renault	Winner	25
2	2	Mark Webber	Red Bull Racing-Renault	+4.2 secs	18
3	10	Lewis Hamilton	Mercedes	+12.1 secs	15
4	9	Nico Rosberg	Mercedes	+12.6 secs	12
5	4	Felipe Massa	Ferrari	+25.6 secs	10
6	8	Romain Grosjean	Lotus-Renault	+35.5 secs	8
7	7	Kimi Räikkönen	Lotus-Renault	+48.4 secs	6
8	11	Nico Hulkenberg	Sauber-Ferrari	+53.0 secs	4
9	6	Sergio Perez	McLaren-Mercedes	+72.3 secs	2
10	18	Jean-Eric Vergne	STR-Ferrari	+87.1 secs	1
11	17	Valtteri Bottas	Williams-Renault	+88.6 secs
12	12	Esteban Gutierrez	Sauber-Ferrari	+1 Lap
13	22	Jules Bianchi	Marussia-Cosworth	+1 Lap
14	20	Charles Pic	Caterham-Renault	+1 Lap
15	21	Giedo van der Garde	Caterham-Renault	+1 Lap
16	23	Max Chilton	Marussia-Cosworth	+2 Laps

CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO:

Posição	Piloto	País	Equipe	Pontos
1	Sebastian Vettel	German	Red Bull Racing-Renault	40
2	Kimi Räikkönen	Finnish	Lotus-Renault	31
3	Mark Webber	Australian	Red Bull Racing-Renault	26
4	Lewis Hamilton	British	Mercedes	25
5	Felipe Massa	Brazilian	Ferrari	22
6	Fernando Alonso	Spanish	Ferrari	18
7	Nico Rosberg	German	Mercedes	12
8	Romain Grosjean	French	Lotus-Renault	9
9	Adrian Sutil	German	Force India-Mercedes	6
10	Paul di Resta	British	Force India-Mercedes	4
11	Nico Hulkenberg	German	Sauber-Ferrari	4
12	Sergio Perez	Mexican	McLaren-Mercedes	2
13	Jenson Button	British	McLaren-Mercedes	2
14	Jean-Eric Vergne	French	STR-Ferrari	1
15	Valtteri Bottas	Finnish	Williams-Renault	0
16	Esteban Gutierrez	Mexican	Sauber-Ferrari	0

Posição	Equipe	Pontos
1	Red Bull Racing-Renault	66
2	Lotus-Renault	40
3	Ferrari	40
4	Mercedes	37
5	Force India-Mercedes	10
6	Sauber-Ferrari	4
7	McLaren-Mercedes	4
8	STR-Ferrari	1
9	Williams-Renault	0
10	Marussia-Cosworth	0
11	Caterham-Renault	0

Fórmula 1 pode correr no Rio de Janeiro a partir de 2016.

Fonte: http://grandepremio.com.br

Se depender de Bernie Ecclestone, o GP do Brasil pode voltar a ser realizado no Rio de Janeiro a partir de 2016, justamente o ano em que a cidade receberá os Jogos Olímpicos. A revelação foi feita durante entrevista ao diário britânico ‘Daily Mail’, publicada neste domingo (24). 

Ao periódico, o homem mais influente da F1 revelou também sua insatisfação com a falta de estrutura de Interlagos, mas ignorou por completo que o Rio não tem autódromo e nem ao menos a perspectiva de vir a ter um substituto para Jacarepaguá, que abrigou a categoria até 1988. Sem autódromo desde o ano passado, o Rio de Janeiro não tem uma perspectiva real quanto à uma nova pista, já que Deodoro é, por enquanto, apenas um projeto que não saiu do papel.

O contrato da F1 com Interlagos vai até 2014. Entretanto, conforme a Revista Warm Up revelou em sua edição de fevereiro, o Brasil pode contar até mesmo com dois GPs no calendário da F1. Primeiro, mantendo a etapa em São Paulo, que negocia a renovação do seu contrato — mediante, claro, à reforma do circuito de Interlagos — até 2022. Já em Santa Catarina, o Parque Beto Carrero também pleiteia a realização de uma corrida, que seria chamada de GP do Mercosul.

Mas Bernie disse que chegou a se reunir com o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, que disse ser possível à cidade receber a F1 no mesmo ano dos Jogos Olímpicos, em 2016. “O prefeito me disse que eles podem fazer isso”, comentou Ecclestone.

“Estive infeliz com São Paulo por muito tempo. [Interlagos] é uma super pista, mas as instalações precisam de uma grande transformação”, declarou o homem-forte da F1. “Poderíamos estar lá [no Rio] para o ano olímpico, mas sabemos o quão difícil foi para Londres realizar os Jogos”, acrescentou, fazendo menção à cidade-sede dos Jogos Olímpicos de 2012.

Chevrolet inicia 3º turno em Gravataí

Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br

Embalada pelo sucesso da família Onix, a GM do Brasil deu início do terceiro turno de trabalho na unidade de Gravataí. O anúncio foi feito ontem, 20/03, pelo presidente da GM América do Sul e do Brasil, Jaime Ardila no próprio complexo.

De acordo com Ardilla, o início do terceiro turno gerou 2.500 novos empregos. Nos últimos três anos foram investidos mais de R$ 1,4 bilhão, para a ampliação de sua capacidade de produção, que passa de 230 mil unidades/ano para 380 mil unidades/ano e também para a fabricação da nova família Onix (Onix e Prisma), que por si só consumiu investimentos de R$ 600 milhões.

Atualmente a fábrica de Gravataí produz os modelos Onix, Prisma e Celta ao ritmo de 63 carros por hora, que mesmo fabricando só três modelos, posiciona a filial como a quarta fábrica mais produtiva da GM no mundo.

Chuva de granizo do tamanho de ovo mata ao menos 24 na China

Fonte:  http://odia.ig.com.br

Uma chuva de granizo devastou até agora cinco províncias do sul da China desde a última terça-feira. As pedras de gelo que caem são do tamanho de ovos e já provocaram a morte de pelo menos 24 pessoas até a tarde desta sexta-feira. A tempestade tem ventos de até 177 quilômetros por hora.

Em um único caso, 11 pessoas morreram e outras quatro estão desaparecidas após uma balsa virar em um rio na Província de Fujian. Aproximadamente 215 mil pessoas foram retiradas de suas residências. O governo chinês prevê mais chuvas torrenciais até domingo. 

Carros para sempre: Fiat Tempra

Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br

Em fevereiro de 1990, a Fiat apresentava na Itália o sucessor do sedã médio Regata. Nascia assim o Tempra, que chegava para os consumidores europeus como símbolo da renovação da marca italiana, juntamente com o hatch Tipo, para reconstruir a confiabilidade e a fama da Fiat com um banho de tecnologia e um design forte e moderno.

Com o passaporte carimbado para o Brasil e a consequente fabricação em Betim (MG), o Tempra daqui tinha outra missão: mostrar que a Fiat podia desenvolver um produto mais sofisticado, se libertando da imagem de fabricante de carros pequenos que a empresa tinha até então. O segmento dos sedãs médios ainda era pouco explorado por essas bandas, contando com a presença apenas de Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles – estes dois últimos “clones” desenvolvidos durante os anos de Autolatina.

Um dos primeiros desafios enfrentados pelo Tempra era a preferência nacional por carros de duas portas – na época o consumidor associava veículos de quatro portas aos táxis. Mesmo assim, a Fiat apresentou o sedã unicamente na versão quatro portas num primeiro momento, com o intuito de mostrar que ele era mais prático, confortável e seguro. Além disso, podia ser mais bonito, como era o caso do Tempra.

Ambas as versões do Fiat (Prata e Ouro) eram equipadas com motor 2.0 8V, que vinha com tecnologias como cabeçote de fluxo cruzado e duplo comando de válvulas. Fabricado na Argentina, o propulsor era um dos mais modernos em um automóvel nacional, mas ainda trazia carburador e parcos 99 cv de potência na versão a gasolina. O trem-de-força era complementado por um câmbio de cinco marchas com operação suave e engates precisos.

Com amplo espaço para cinco passageiros, o interior do Tempra era revolucionário, apresentando itens nunca antes visto em um Fiat: velocímetro com escala até 200 km/h, conta-giros com faixa vermelha a partir de 6.500 rpm e marcador de temperatura de água. O volante de quatro raios, de posição elevada, seguia o que os brasileiros já conheciam da marca. Havia mimos como controle elétrico dos retrovisores e dos vidros, travamento das portas no painel e um belo rádio toca-fitas Bosch Blaupunkt Bahamas. O acabamento era refinado e as bagagens encontravam boa acolhida: o porta-malas tinha 413 litros.

Para agradar ao consumidor brasileiro, no ano seguinte estreava a carroceria duas portas. Com o deslocamento das colunas, as portas ficaram ligeiramente maiores. Era o suficiente para que os passageiros pudessem entrar no carro sem fazer acrobacias. Havia, contudo, uma falha: o sistema de rebatimento do banco movimentava somente o encosto. Já o design tinha ficado ainda mais agressivo, com as duas portas dando um ar de cupê ao Tempra. A única mudança mecânica foi a relação final de transmissão encurtada. Ela gerava um desempenho um pouco melhor, mas o consumo e o nível de ruído pioraram.

A solução de verdade para o fraco desempenho viria em 1993, com a chegada do Tempra 16V. O motor era 2.0, mas com cabeçote de quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica ele alcançava 127 cv e um torque de 18,4 kgfm – o suficiente para levar o sedã de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e aos 202 km/h de velocidade máxima, tornando-se um dos modelos nacionais mais rápidos da época.

A ascensão de força do Tempra teve continuidade em abril de 1994, quando a Fiat apresentou o Tempra Turbo. O motor era o mesmo 2.0, porém com oito válvulas, injeção eletrônica multiponto Bosch, turbocompressor Garrett T3 com pressão de 0,8 kg e intercooler. O resultado eram 165 cv de potência e um torque de 26,5 kgfm logo a 3.000 rpm, mostrando que a Fiat não estava para brincadeira. O Tempra Turbo só estava disponível na carroceria de duas portas e atingia a respeitável marca de 220 km/h.

O comportamento dinâmico do carro melhorara da água para o vinho, graças à algumas modificações feitas pelo departamento de engenharia brasileiro. A geometria da suspensão dianteira e traseira foi alterada, ganhando uma barra extra de amarração, melhorando a estabilidade do carro em curvas.

Outros aprimoramentos foram o comando da embreagem hidráulico, acionamento do câmbio por cabos, novas molas, amortecedores, estabilizadores, buchas e coxins mais firmes – tudo para se tornar o automóvel mais rápido produzido em série no Brasil. O sistema de freios também ganhou atenção, com a utilização de novos discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Opcionalmente, o carro oferecia ABS desenvolvido pela Bosch.

As modificações estéticas se concentravam nas rodas raiadas de 14 polegadas, com desenho exclusivo, e no aerofólio traseiro com luz de freio integrada. Toda a linha Tempra foi contemplada com um novo painel de formato mais moderno e envolvente, um volante de três raios com acabamento em couro e itens de conforto como ar-condicionado digital (opcional), alarme por ultrassom, vidros elétricos com função “um toque” e sensor anti-esmagamento, além do computador de bordo.

A redução da alíquota do imposto de importação de 35% para 20% no final de 1995 encorajou a Fiat a trazer a versão station wagon do Tempra para o Brasil. Abusando dos traços retos, a Tempra SW oferecia bastante espaço e um painel exclusivo, de dois andares e com instrumentos digitais. O motor 2.0 com injeção eletrônica multiponto rendia 109 cv.

O propulsor tinha funcionamento bem mais suave que no sedã nacional, demostrando a evolução pela qual o motor havia passado na Itália. A suspensão original fora mantida na versão SW, mas o desempenho nas curvas estava um patamar acima da versão sedã.

Em 1996, a Fiat apresentava uma reformulação estética mais abrangente. Os faróis ganhavam desenho com perfil mais baixo e surgia um defletor duplo no para-choque dianteiro. No mesmo ano, a Fiat apresentava a versão Stile, aposentando o Turbo de duas portas. O intuito era deixar a vaga de esportivo da casa para o recém-apresentado Fiat Coupé. O motor turbo foi parar na carroceria quatro portas, com ênfase maior em conforto. Opcionalmente o interior poderia ser revestido em couro bege nessa versão Stile, que também oferecia cortinas para bloquear a luz solar no vidro traseiro.

A Fiat reorganizou os nomes das versões em 1997. As siglas passaram a ser SX, HLX 16V e Stile Turbo. As duas últimas usavam rodas aro 15 com pneus 195/55, medida inédita até então em um automóvel nacional com proposta não esportiva. Enquanto isso, a Fiat já havia apresentado o substituto do Tempra na Europa. Era o Marea, modelo que já caía no gosto do consumidor daquele continente tanto na versão sedã quanto na bela perua Weekend.

A concorrência havia se modificado, com a chegada dos Chevrolet Vectra e Astra, além dos japoneses Honda Civic e Toyota Corolla. Isso fez com que o Tempra experimentasse uma queda acentuada nas vendas, sinalizando a aproximação de sua aposentadoria. O último suspiro do modelo ocorreu em 1998. Devido às baixas vendas, a Fiat retocou os para-choques e a grade dianteira. O interior ganhou um rádio incorporado ao painel e os instrumentos passaram a ter nova grafia.

Outro indício do fim foi a despedida da versão Turbo. Em maio de 1998 a Fiat lançou o Marea, mais moderno e com motor 2.0 20V de cinco cilindros. A queda nas vendas se acentuou ainda mais e culminou no fim de linha para o Tempra em novembro de 1998. Ao todo, foram vendidas 204.994 unidades do sedã e 9.204 unidades da SW no Brasil. E, depois dele, a Fiat nunca mais conseguiu o mesmo êxito com seus sedãs médios.

Peugeot 208 parte de R$ 39.990.

Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br

Apresentado ao público no Salão do Automóvel do ano passado, o Peugeot 208 produzido em Porto Real (RJ) está sendo lançado para a imprensa nesta semana e chega às lojas no dia 13 de abril. Disponível com motores 1.5 8V de 93 cv e 1.6 16V Flex start de 122 cv (os mesmos do primo Citroën C3, com quem divide a linha de montagem), o novo hatch é oferecido em três versões de acabamento, com preço a partir de R$ 39.990.

Esse é o valor da versão Active 1.5, que já vem de série com duplo airbag, freios ABS, computador de bordo, ar-condicionado, direção elétrica, luzes de LEDs diurnas e vidros dianteiros e travas elétricos. A partir da versão Allure 1.5 (R$ 45.990) há central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque (que inclui GPS e Bluetooth), teto panorâmico de vidro, rodas de liga aro 15, faróis de neblina e retrovisores elétricos. A oferta se completa com os modelos Griffe 1.6 manual (R$ 50.690) e Griffe 1.6 automático de quatro marchas (R$ 54.690), que acrescentam o teto panorâmico, ar digital de duas zonas, sensores de chuva e estacionamento, alarme, terceiro apoio de cabeça no banco trás, banco traseiro bi-partido e rodas de liga aro 16.

Carros da PM recebem primeiras câmeras de monitoramento

Fonte: http://riodejaneiro.ig.com.br

Cem viaturas da Polícia Militar já circulam com câmeras que captam imagens em alta definição. No 12° BPM (Niterói), 39 viaturas já tem o equipamento instalado. Do 7° BPM (São Gonçalo), são 61. Os policiais testam, há uma semana, os equipamentos que registram as ações dos policiais durante 24 horas por dia. A previsão é de que, até o fim do ano, dois mil veículos de todos os batalhões do estado ganhem os kits de videomonitoramento.

As duas câmeras instaladas em cada viatura gravam até imagens noturnas, além de registrar a rota e localização das equipes da corporação. O comandante do batalhão ou o comando da Polícia Militar poderão assistir às movimentações em tempo real, via 3G. Todo material capturado também é transmitido via wi-fi para um sistema de armazenamento da corporação, onde ficará arquivado por 60 dias.

"Estamos em fase de implantação, fazendo os diagnósticos técnicos para identificar quais são as melhores antenas de recepção. Precisamos ter o melhor resultado na taxa de transferência de dados, além de testar toda a estrutura de equipamentos que ficam no batalhão. Não é só instalar a câmera", afirmou Edval Novaes, subsecretário de Modernização Tecnológica, da Secretaria de Segurança.

A Polícia Militar ainda está avaliando de que forma o acompanhamento das imagens será realizado. Segundo a PM, além de trazerem mais transparência ao trabalho policial, as imagens serão utilizadas em treinamentos de equipes.

"As câmeras trazem transparência e servem também de segurança para o PM, que pode ser acusado de algo que não cometeu. Vamos registrar toda a atuação deles e usar as imagens para replicar experiências, tanto boas como ruins, mostrando quando agiram corretamente ou instruindo de que forma deveriam ter se posicionado", explicou Novaes.

O processo de instalação das câmeras e base tecnológica nos batalhões, cujo investimento foi de R$ 18 milhões, vai continuar durante o ano até alcançar as duas mil viaturas. Considerando o número de registro de ocorrências, o 20° BPM (Mesquita), o 41° BPM (Irajá) e o 9° BPM (Rocha Miranda) serão os próximos a receber os equipamentos após a fase de testes.

Massa tem o maior jejum de vitórias da história da Ferrari.

Fonte: http://grandepremio.com.br

Felipe Massa em nada lembrou o piloto do início de 2012, no GP da Austrália, disputado no último domingo (18). No ano passado, sofrendo com o carro desequilibrado da Ferrari e sem conseguir se adaptar aos pneus Pirelli, o brasileiro havia se classificado apenas na 16ª posição antes de abandonar. Dessa vez foi diferente. O piloto da Ferrari assumiu a segunda colocação logo na largada, antes de fechar a prova com a quarta posição.

Apesar disso, a corrida de Melbourne também marcou um recorde incômodo para o piloto brasileiro. Sem vencer na F1 desde o GP do Brasil de 2008 – aquele famigerado em que Lewis Hamilton passou Timo Glock na última curva para ficar com o título –, Massa completou 68 corridas consecutivas sem subir ao degrau mais alto do pódio. Jamais um piloto da Ferrari teve tamanha seca.

Desde a vitória em Interlagos, Massa passou as nove primeiras etapas de 2009 sem vencer. Naquele ano, a Ferrari tinha começado o campeonato atrás de equipes como Brawn, Red Bull e até mesmo Toyota e Williams, devido à mudança de regulamento e não utilização do difusor duplo, presente nos demais times. Quando a equipe italiana começou a dar sinais de melhora, o brasileiro sofreu um gravíssimo acidente no fim de semana do GP da Hungria, ao ser acertado por uma mola, ficando fora das pistas até o fim daquela temporada. A partir de 2010, Massa teve Fernando Alonso como companheiro de equipe, mas o jejum continuou.

Desde que chegou à Ferrari, Alonso conquistou nove vitórias e brigou diretamente pelo título em duas oportunidades: 2010 e 2012, terminando em segundo lugar, mas sempre sendo superado por Sebastian Vettel. Massa, por sua vez, não conseguiu voltar à forma que lhe assegurou o vice em 2008. De 2010 em diante, Felipe não conseguiu fazer frente ao seu companheiro de equipe na maioria das corridas, entrando em sua pior fase na carreira. A má fase ficou para trás no fim do ano passado, mas, ainda assim, a seca de vitórias permanece, chegando a 68 GPs sem subir ao topo do pódio no último domingo, em Albert Park.

Sem corresponder na pista, o brasileiro foi bastante criticado, incluindo com pilotos como Robert Kubica e Sergio Pérez especulados em seu lugar. Mesmo assim, a escuderia de Maranello sempre garantiu que não procurava um substituto. Tanto é que Massa renovou o contrato no fim da temporada passada por mais um ano.

Em 2013, a situação foi um pouco diferente. A Ferrari construiu um carro “de outro planeta” e “200 vezes melhor”, nas palavras dos próprios pilotos, e Felipe conseguiu a quarta colocação em Melbourne, só tendo sido ultrapassado por Fernando Alonso pela estratégia da equipe italiana nas paradas nos boxes.

Só que sem a vitória, Massa ultrapassou Jean Alesi, que correu pela Ferrari entre 1991 e 1995 e só conquistou um único triunfo pelo time, o único da carreira, no GP do Canadá de 1995, como piloto com maior sequência sem vencer pela lendária escuderia. O francês tinha ficado 67 longas etapas sem vencer.

Uma boa explicação para o recorde negativo do brasileiro é o fato de ele ter sido o segundo piloto a mais ter disputado provas pela Ferrari, com 139 (nº. atualizado), perdendo apenas para Michael Schumacher, com 180. 

Mesmo com o jejum atual, a passagem de Massa pelo time italiano foi vitoriosa. Ele conquistou 11 vitórias, quarto que mais venceu pela Ferrari, e 15 poles, terceiro da história. E por falar em história, a Ferrari já teve 107 pilotos desde a estreia na F1, no GP de Mônaco de 1950. Desta relação, 37 deles venceram ao menos uma corrida, sendo que Schumacher é o recordista, com 72.

Confira os maiores jejuns de vitória na história da Ferrari:

Felipe Massa	86 GPs (nº. atualizado)  9 GPs, sem contar o GP da Hungria (2009) + 19 (2010) + 19 (2011) + 20 (2012) + 19 (2013)
Jean Alesi	67 GPs: 16 (1991) + 16 (1992) + 16 (1993) + 14 (1994) + 5 (1995)
Michele Alboreto	55 GPs: 7 GPs (1985) + 16 (1986) + 16 (1987) + 16 (1988)
Eddie Irvine	49 GPs: 16 GPs (1996) + 17 (1997) + 16 (1998)
Clay Regazzoni	34 GPs: 3 GPs (1970) + 11 (1971) + 10 (1972) + 10 (1974)
Stefan Johansson	31 GPs: 15 GPs (1985) + 16 (1986)
Rubens Barrichello	30 GPs: 6 GPs (2000) + 17 (2001) + 7 (2002)
Chris Amon	27 GPs: 10 GPs (1967) + 11 (1968) + 6 (1969)
Gerhard Berger	27 GPs: 3 GPs (1989) + 16 (1993) + 8 (1994)