História do Metrô do Rio de Janeiro

Li esse histórico em um site e como achei o mesmo muito interessante faço esse post, fonte: http://pt.wikipedia.org

O Metrô do Rio de Janeiro opera desde março de 1979, quando foi inaugurado pela administração do governador Chagas Freitas.

Desde 1997, com a concessão, a administração e a operação das linhas e estações ficaram a encargo do Consórcio Opportrans (Metrô Rio), concessionário pelo período de 20 anos. O Governo do Estado do Rio de Janeiro continua responsável pelas expansões da rede metroviária, por meio da empresa Rio Trilhos.

No final de dezembro de 2007, a concessão foi renovada até 2038 e o Metrô Rio assumiu a responsabilidade pela construção da Linha 1A, que ligará a linha 2 à Linha 1, acabando com a necessidade de transferência em Estácio, pela compra de 114 carros e construção das Estações Uruguai e Cidade Nova.

É a segunda rede mais extensa do país, com 42 km distribuídos em duas linhas e 31estações, perdendo apenas para o Metrô de São Paulo. Transporta diariamente cerca de 500 mil passageiros.

História
Início e anos 80
Em 1979 iniciaram as operações do Metrô do Rio de Janeiro com apenas 5 estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória, no horário de 9h às 15h.
Nos primeiros 10 dias, o sistema transportou mais de 1/2 milhão de pessoas, com uma média diária de 60 mil usuários. O maior movimento da operação foi na estação Cinelândia, com mais de 1/3 do total de passageiros. Na época, o Metrô funcionava com apenas 4 trens de 4 carros, com intervalos médios de 8 minutos.

Em dezembro do mesmo ano, a operação comercial ampliou suas atividades até às 23h, inclusive aos sábados. No ano seguinte o sistema metroviário começava a ser ampliado com a inauguração das estações de Uruguaiana e Estácio. As 2 novas estações desencadearam uma demanda maior de passageiros, o que obrigou a empresa a aumentar o número de carros nos trens de 4 para 6.
A estação Carioca, onde circula o maior número de passageiros - mais de 80 mil por dia - foi concluída em janeiro de 1981. No mesmo ano foram inauguradas também as estações Catete, Morro Azul - hoje, Flamengo - e Botafogo. Ainda em novembro deste ano foi inaugurada a linha 2, que contava apenas com as estações São Cristóvão e Maracanã. Em dezembro, completando o trecho sul da linha 1, foi inaugurada a estação Largo do Machado.
Em 1982, começaram as inaugurações complementares do trecho norte, com o início das operações das estações de Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña.
Também em 1982, foi inaugurada a estação de Triagem, da linha 2, pelo então governador do estado, Chagas Freitas.

Linha 2 (verde).
A fim de permitir a conclusão da linha 2 até Irajá, em 1983, os trens da linha 2 passaram a circular das 6h às 14h. Durante um mês, após esse horário, até às 20h, foi implantado um serviço gratuito de ônibus, integrando as estações Estácio, São Cristóvão e Maracanã. Após a conclusão das obras, foram inaugurados um Pré-Metrô e as estações Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma e Irajá. O ano de 1984 foi marcado pelo início da operação comercial da linha 2 com 5 trens nos dias úteis, em intervalos de 5 minutos e 30 segundos durante a semana.
Seguindo o cronograma de expansão, a estação Triagem foi inaugurada em julho de 1988, ano em que ocorreu a criação do bilhete de integração Metrô/Trem.

Anos 90
Em 1991 foi inaugurada a estação Engenho da Rainha. De 1991 até 1996, duas estações foram inauguradas: Thomás Coelho (1996) e Vicente de Carvalho. Nesse período, o intervalo das 9 composições da Linha 2 passou a ser de 6 minutos.
Em julho de 98, o fato marcante para um dos bairros mais tradicionais do Rio foi a inauguração da estação Cardeal Arcoverde, em Copacabana, uma verdadeira obra de arte.
Em agosto e setembro do mesmo ano, iniciaram as operações de mais 5 estações: Irajá, Colégio, Coelho Neto, Engenheiro Rubens Paiva, Acari/Fazenda Botafogo e Pavuna.

Em dezembro de 1997 houve a privatização, assim, a administração e operação da empresa passou às mãos do Consórcio Opportrans, concessionário pelo período de 20 anos, ficando na responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro as expansões da rede metroviária, por meio da empresa Rio Trilhos.

Anos 2000
Em 2002 foi inaugurada a segunda estação de Copacabana: Siqueira Campos e concluiu-se a abertura da terceira estação do bairro, Cantagalo, em fevereiro de 2007. No mês de dezembro de 2009, entrou em funcionamento a estação General Osório, localizada no bairro de Ipanema.

No final de dezembro de 2007, o Metrô Rio renovou a concessão por mais 20 anos, sendo então válida até 2038, tendo como contrapartidas uma série de melhorias anunciadas no começo de 2008, com um projeto de expansão da rede metroviária, além de outras melhorias no sistema: o projeto Metrô Século XXI. Um dos projetos mais citados é a criação da linha 1A, interligando as estaçôes São Cristóvão e Central, desafogando o tráfego de passageiros na estação Estácio, excluindo a necessidade de fazer transferência para a linha 1, economizando o tempo entre essas duas estações em até 13 minutos, possibilitando uma viagem direta da estação Pavuna, até a estação Botafogo.
No meio do trajeto da linha 1A, está sendo construída a estação Cidade Nova,ainda sem previsão de inauguração, no bairro homônomo, que se localizará em frente ao prédio da Prefeitura do Rio de Janeiro, na Avenida Presidente Vargas. Em dezembro de 2009, foi inaugurada a linha 1A pela concessionária que opera o metrô e a estação General Osório, no bairro de Ipanema (sendo esta construída pelo Governo do Estado, não tendo portanto ligação com o projeto Metrô Século XXI) e, em 2014, será concluída a estação Uruguai, que sucederá a estação Saens Peña, sentido Zona Norte.

Projetos
Os Metrô do Rio de Janeiro envolvem uma série de obras para expandir a malha metroviária atual da cidade do Rio de Janeiro.
Linha 1A (Marrom)
Este projeto consiste na construção de um trecho entre São Cristóvão (linha 2) e Central (linha 1), tornando possível que as composições originárias da linha 2 desloquem-se por um trecho da linha 1 de maior demanda, dobrando a capacidade do sistema.

A operação da linha 1 seria entre Cantagalo e Saens Peña, e a linha 2 passaria a operar entre Botafogo e Pavuna.
O projeto foi anunciado no início de 2007 e possui custos na casa dos R$ 900 milhões, tendo inclusive uma estação, no início da Av. Pres. Vargas em frente ao Centro Adminitrativo São Sebastião, atual sede da Prefeitura do Rio de Janeiro, que se chamará Estação Cidade Nova.
Com essa alteração, prevista para entrar em operação em 2009, o trecho entre São Cristóvão e Estácio serviria apenas para operar em situações especiais. A expectativa é que o sistema passe a transportar 1,1 milhão de passageiros/dia, além de permitir uma série de novas integrações, especialmente na linha 2, que atualmente não disponibiliza esse serviço devido à saturação do transbordo no Estácio.
Os críticos dessa expansão alegam que houve o abandono do projeto original, que seria de levar a linha 2 entre Estácio e Carioca, via Cruz Vermelha, possibilitando o acesso direto da linha 2 ao centro financeiro da cidade. Os favoráveis alegam que várias cidades adotam o mesmo sistema com bons resultados, como o Metrô de Brasília, por exemplo.

Linha 3 (Azul)
Ligará a estação Carioca (no centro da cidade), passando por Niterói, até São Gonçalo, e, posteriormente, a Itaboraí, através de um túnel passando por debaixo da Baía de Guanabara.
É a linha de metrô com maior possibilidade de implantação em curto prazo. Atende a demanda de áreas muito adensadas e carentes de transporte de massa, essencialmente o município de São Gonçalo. A linha cortaria toda a sua extensão, além de passar por Niterói e, num segundo momento, atingindo a Itaboraí, onde uma grande refinaria da Petrobrás (Comperj)será construída para os próximos anos, aumentando a demanda de transporte para aquela região.
Seu traçado projetado possui um trecho prioritário e dois trechos que seráo realizados em uma etapa posterior.
O trecho prioritário começa na Praça Araribóia, no Centro de Niterói, e vai até Guaxindiba, em São Gonçalo. Nesse trecho existirão as estações Jansen de Melo, Barreto (ambas em Niterói), Neves, Vila Lage, Porto Velho, Paraíso, Parada 40, Zé Garoto, Rodo/Mutuá, São Miguel, Antonina, Trindade, Alcântara, Jardim Catarina e Santa Luzia.
Segundo a AgenciaBrasil esse trecho prioritário, Guaxindiba > Praça Araribóia, terá custo de R$ 1,12 bilhão.
O trecho que liga a Praça Araribóia a Estação Carioca, via Praça XV, não está previsto para o curto prazo devido a seu elevado custo. Ainda segundo a AgenciaBrasil esse trecho em túnel de 5,5 km sob a Baía de Guanabara terá custo de R$ 1,87 bilhão.
O outro trecho partiria de Guaxindiba e iria até Itaboraí, possivelmente passando por Manilha e Venda das Pedras, as 2 localidades mais importantes do município. A refinaria da Petrobras será localizada próxima a Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, localidades menos adensadas e onde o atual trem de passageiros da Central do Ramal de Niterói faz sua parada terminal. A Zona Sul e a Região Oceânica de Niterói também podem vir a ser atendidas pela Linha 3, especialmente se o trecho Niterói - Rio de Janeiro vier a ser descartado, podendo a linha atravessar os bairros do Ingá, Icaraí, São Francisco, Viradouro, Pendotiba, Piratininga e Itaipu, por exemplo.

Linha 4 (Cinza)
O governador Sérgio Cabral anunciou o trajeto da Linha 4 do metrô, que vai da Zona Sul à Barra da Tijuca.
A Linha 4, já licitada, sai da General Osório até o Jardim Oceânico. “No contrato original, há 10 anos, o trecho original saía de Botafogo, passava por Humaitá e Jardim Botânico, antes de chegar à Gávea. Ele foi modificado, pois não tinha sentido comercialmente. Seria uma nova linha que cobraria R$ 6,20 de passagem, além da tarifa praticada na Linha 1, hoje em R$ 2,80”, justificou Cabral.
Ele disse também que o contrato original vai ser mudado quanto à operação da linha. Segundo ele, o consórcio iria construir e operar o trecho. "Vão apenas construir. Vamos licitar pela melhor oferta. A Metrô Rio, que opera as Linhas 1 e 2, que faça uma boa oferta e ganhe também a operação da General Osório em diante".
A Linha 4 é uma das maiores reivindicações da população carioca na atualidade, visto que o tráfego entre a Zona Sul e a Barra é um dos piores, mais congestionados e saturados da cidade do Rio de Janeiro hoje, já que liga duas regiões de alto poder aquisitivo e geradoras de empregos. O caos na região é iminente, e devido às pouquíssimas opções de melhorias disponíveis, a implantação do Metrô é vista como a única saída e solução para o local.
Fonte: Jornal O Dia

Linha 5 (Amarela)
Ligará o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim ao Aeroporto Santos Dumont. Foi considerado mais um projeto político, com vistas à candidatura da cidade aos Jogos Olímpicos de 2004, do que uma proposta séria.[carece de fontes?] A Linha 5, em seu projeto original, ligaria a Ilha do Governador (com conexão ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim), passando pela UFRJ, Avenida Brasil, Rodoviária Novo Rio, Cais do Porto, Praça Mauá, Praça XV e Aeroporto Santos Dumont. Faria conexão com a Linha 3 do Metrô na Praça XV.
Trajetos alternativos são debatidos. Uma alternativa em ascensão é a ligação transversal norte-sul, conectando-se com a Linha 2 em Maria da Graça, com as Estações Bonsucesso e Méier da Supervia, passando ainda pelos bairros de Cachambi, Engenho Novo, Vila Isabel e Andaraí até conectar com a Linha 1 na altura da futura Estação Uruguai. Nessa alternativa, o Túnel Metroviário Tijuca - Gávea passaria a fazer parte da Linha 5, com as estações Praça Santos Dumont, Praça Sibélius (ambas na Gávea) e Praça Antero de Quental (Leblon). Esse trajeto alternativo se assemelha com a "Transversal 4", ou T-4, do Plano Jaime Lerner, que ligava a Ilha do Governador á Praça Saens Peña, via Méier, Inhaúma e Ramos.
O trajeto original é certo que não caracteriza demanda suficiente para implantação, tendo como alternativa um plano de corredores exclusivos para ônibus para a Ilha do Governador, além de terminais de integração.
Já o trajeto alternativo teria grande demanda, uma vez que corta todas as linhas de trem e metrô radiais da cidade e promoveria uma ligação norte-sul muito mais racional, retirando de grande parte dos deslocamentos a necessidade de passar pelo Centro da Cidade

Linha 6 (Magenta)
Ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, passando por Duque de Caxias, Madureira e Taquara. Linha transversal de altíssima demanda. Vários projetos já foram associados ao trecho principal, desde os anos 60 quando se pensava numa ligação transversal entre a Baixada de Jacarepaguá e a Estação da Penha, atualmente da Supervia, passando ainda por Irajá, Madureira e Magno, na época as 3 estações de trem, hoje a primeira fazendo parte da Linha 2 do Metrô. Nessa época existiam bondes, e depois trólebus e ônibus, no trecho entre Madureira e Penha. De Madureira e Cascadura é que partiam os ônibus para a então quase desabitada Baixada de Jacarepaguá, e a Barra da Tijuca se resumia às localidades hoje conhecidas como Barrinha e Jardim Oceânico. O Plano Lúcio Costa, abrindo a Avenida das Américas (então BR-2, Rodovia Rio-Santos) deu o impulso para a expansão da região da Barra da Tijuca e de toda a área de Jacarepaguá, região que mais cresce na cidade desde os anos 70. Naquela época a visão sobre os transportes de massa, especialmente sobre trilhos, eram de rejeição priorizando o rodoviário e o transporte individual, e uma oportunidade grande de se ter um transporte de qualidade na região antes que se adensasse foi perdida.

O Plano PIT-Metrô, que antecedeu a construção da Linha 1 nos anos 70, já previa a ligação entre Penha e Alvorada, via Largo do Bicão, Irajá, Vaz Lobo, Madureira/Magno, Campinho, Praça Seca, Tanque, Taquara e Cidade de Deus. O mesmo trajeto foi delineado pelo Plano Jaime Lerner, de 1984, que intitulava como "Transversal 5", ou BRT Corredor T5 (Transcarioca), e seria feito por corredores de ônibus expressos, nos mesmos moldes da cidade de Curitiba. Infelizmente nenhum dos projetos foi levado adiante, e a promoção pela cidade do Rio de Janeiro dos Jogos Pan-Americanos Rio 2007 trouxeram a tona visibilidade para o trajeto. A prefeitura preferiu apostar no Projeto Trans-Pan, com traçados semelhantes às vias expressas Linha Amarela e Linha Vermelha, que na verdade acabam sendo concorrentes ao traçado da Linha 6, de muito maior demanda. Já o Governo do Estado retomou os estudos sobre a Linha 6 do Metrô mas fazendo uma modificação confusa, ao retirar a estação terminal da Penha e mudar para o Aeroporto Internacional, passando por Duque de Caxias, sob a alegação que para ser um projeto estadual deve ter caráter intermunicipal (o Metrô que funciona atualmente não tem nada de intermunicipal, exceto a Estação da Pavuna na Linha 2 que fica na divisa com o município de São João de Meriti.