As companhias aéreas Azul e Trip confirmaram hoje que irão se fundir em uma só empresa que, esperam, deve faturar R$ 4,2 bilhões ainda neste ano e atender quase 100 cidades brasileiras. De acordo com os executivos das duas empresas, o negócio não envolveu recursos, apenas troca de ações das duas companhias, que serão as acionistas de uma holding, batizada de Azul Trip SA. Pelo acordo, a Trip fica com 33% das ações da nova empresa, enquanto o restante fica com a Azul. As áreas continuam operando de forma independente até que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica aprove a fusão.
Mesmo com a fusão a Trip informou que manterá acordo de compartilhamento de voos com a TAM. As duas empresas negociaram uma união no ano passado e chegaram a assinar um acordo que previa que a TAM tivesse prioridade para comprar até 30% da Trip. No entanto, o negócio não evoluiu e, de acordo com a Trip, não havia mais nenhum compromisso em vender parte de suas ações à TAM. A companhia também informou que comprou de volta os 26% de suas ações que estavam nas mãos da companhia americana Skywest.
As negociações entre as duas empresas começaram em janeiro desse ano, logo após a TAM desistir de adquirir os 30% da Trip. Mas foi só nas últimas duas semanas que as negociações se intensificaram. "Vamos ganhar mercado por conta da capilaridade que teremos", diz David Neeleman, acionista majoritário da Azul. "Vou ser capaz de levar alguém direto de Porto Alegre (RS) para Sinop (MT)".
A fusão entre as duas empresas acontece no momento em que as líderes do mercado, TAM e Gol, apresentam prejuízos de centenas de milhões de reais e colocam o pé no freio na expansão de rotas e assentos. Em sentido contrário, tanto Azul quanto Trip já vinham encomendando novas aeronaves e abrindo mercado em regiões até então mal atendidas, como o Nordeste, o Norte e o interior de São Paulo. Não à toa, na comparação entre abril desde ano e do passado, junto com a Avianca, aumentaram a participação quase na mesma proporção que Gol e Tam encolheram.
Isso é reflexo direto de estratégias muito distintas entre as duas maiores empresas e as menores. Para tentar recuperar a rentabilidade, a TAM reduziu em 1% sua oferta de assentos em abril em comparação ao mesmo mês do ano passado. Já a Gol ficou quase estável, ampliando em apenas 0,8% sua oferta no mesmo período.
A Azul, Trip e Avianca, por outro lado, aproveitaram a retração das duas maiores para crescer no vácuo. Entre abril de 2011 e abril desse ano, a Avianca ampliou em 100% sua oferta de assentos, enquanto a Trip ampliou em 61,5% e Azul em 44,8%.
É uma estratégia arriscada, principalmente em um momento em que a demanda de passageiros no mercado interno não apresenta o mesmo fôlego dos últimos anos. Entre 2009 e 2011 a demanda por voos no país cresceu uma média anual de quase 19% - com pico de 23,47% em 2010. Para esse ano, a expectativa é de que haja uma expansão de cerca de 10%. É um crescimento vigoroso, sem dúvida, mas muito inferior a esse período de bonança.
Por conta disso, a fusão entre a Azul e a Trip faz sentido para muitos analistas. Há pouca sobreposição de voos nas duas companhias – ou seja, são poucos os destinos onde as duas operam, existe um potencial ganho de escala, além de um melhor aproveitamento de uma estrutura unificada de administração e vendas - os executivos das duas companhias, porém, afirma que não haverá demissões, por causa do ritmo de crescimento projetado. O ponto mais importante, no entanto, pode estar na escolha das duas companhias no estilo de avião que usam.
Há uma diferença fundamental na forma como ao menos Trip e Azul fazem isso em relação às duas líderes. Ambas voam com aeronaves da francesa ATR e jatos regionais da Embraer, aviões menores e com menor consumo de combustível que os jatos da Boeing e da Airbus da frota de TAM e Gol.
Segundo Jorge Barros, ex-piloto de Tucanos da FAB e consultor da NvTec Consultoria e Treinamento, em rotas curtas, aviões turbo hélice consomem menos que aviões a jato. Quanto, exatamente, é difícil dizer, sem ter informações sobre o desempenho de cada modelo. Mas a lógica do cálculo é relativamente simples: quanto mais alto e mais rápido se voa, menor o consumo por milha voada. Para cobrir pequenas distância, em rotas inferiores a 1 mil quilômetros e mais parecidas com uma parábola, não vale a pena nem subir nem acelerar muito. E aí, aviões menores, turboélice, são vantajosos. “Imagina ir trabalhar todo dia com um ônibus só seu. É melhor ir de fusquinha”, afirma Barros.
Mas, para o ex-militar, a economia do combustível é apenas parte da equação. O perfil das aeronaves usadas pelas duas companhias sugere, em sua avaliação, a intenção de aumentar a capilaridade com a exploração de rotas de menor densidade de passageiros. “Os aviões de asa alta, como os ATRs, permitem pousar em pistas de grama ou cascalho, sem estragar o motor”, diz. É por essa razão, explica, que muitos aviões militares de transporte tem configuração parecida. Por fim, há ainda a questão dos ganhos de escala com equipes e equipamentos de terra em aeroportos pequenos. “É algo que, de modo geral, as companhias aéreas buscam nas fusões”, diz.
Ainda é cedo para saber se a união das duas empresas vai criar, de fato, uma terceira força para romper o duopólio que rege a aviação civil brasileira. Apesar de estarem perdendo espaço antes as menores – as duas, juntas, perderam seis pontos percentuais de participação em um ano -, TAM e Gol ainda são muito fortes. Juntas elas detém 74,7% do mercado interno. Mas, sem dúvida, em Um mercado tão concentrado, Azul e Trip juntas são mais fortes do que separadas.
