Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br
Em fevereiro de 1990, a Fiat apresentava na Itália o sucessor do sedã médio Regata. Nascia assim o Tempra, que chegava para os consumidores europeus como símbolo da renovação da marca italiana, juntamente com o hatch Tipo, para reconstruir a confiabilidade e a fama da Fiat com um banho de tecnologia e um design forte e moderno.
Com o passaporte carimbado para o Brasil e a consequente fabricação em Betim (MG), o Tempra daqui tinha outra missão: mostrar que a Fiat podia desenvolver um produto mais sofisticado, se libertando da imagem de fabricante de carros pequenos que a empresa tinha até então. O segmento dos sedãs médios ainda era pouco explorado por essas bandas, contando com a presença apenas de Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles – estes dois últimos “clones” desenvolvidos durante os anos de Autolatina.
Um dos primeiros desafios enfrentados pelo Tempra era a preferência nacional por carros de duas portas – na época o consumidor associava veículos de quatro portas aos táxis. Mesmo assim, a Fiat apresentou o sedã unicamente na versão quatro portas num primeiro momento, com o intuito de mostrar que ele era mais prático, confortável e seguro. Além disso, podia ser mais bonito, como era o caso do Tempra.
Ambas as versões do Fiat (Prata e Ouro) eram equipadas com motor 2.0 8V, que vinha com tecnologias como cabeçote de fluxo cruzado e duplo comando de válvulas. Fabricado na Argentina, o propulsor era um dos mais modernos em um automóvel nacional, mas ainda trazia carburador e parcos 99 cv de potência na versão a gasolina. O trem-de-força era complementado por um câmbio de cinco marchas com operação suave e engates precisos.
Com amplo espaço para cinco passageiros, o interior do Tempra era revolucionário, apresentando itens nunca antes visto em um Fiat: velocímetro com escala até 200 km/h, conta-giros com faixa vermelha a partir de 6.500 rpm e marcador de temperatura de água. O volante de quatro raios, de posição elevada, seguia o que os brasileiros já conheciam da marca. Havia mimos como controle elétrico dos retrovisores e dos vidros, travamento das portas no painel e um belo rádio toca-fitas Bosch Blaupunkt Bahamas. O acabamento era refinado e as bagagens encontravam boa acolhida: o porta-malas tinha 413 litros.
Para agradar ao consumidor brasileiro, no ano seguinte estreava a carroceria duas portas. Com o deslocamento das colunas, as portas ficaram ligeiramente maiores. Era o suficiente para que os passageiros pudessem entrar no carro sem fazer acrobacias. Havia, contudo, uma falha: o sistema de rebatimento do banco movimentava somente o encosto. Já o design tinha ficado ainda mais agressivo, com as duas portas dando um ar de cupê ao Tempra. A única mudança mecânica foi a relação final de transmissão encurtada. Ela gerava um desempenho um pouco melhor, mas o consumo e o nível de ruído pioraram.
A solução de verdade para o fraco desempenho viria em 1993, com a chegada do Tempra 16V. O motor era 2.0, mas com cabeçote de quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica ele alcançava 127 cv e um torque de 18,4 kgfm – o suficiente para levar o sedã de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e aos 202 km/h de velocidade máxima, tornando-se um dos modelos nacionais mais rápidos da época.
A ascensão de força do Tempra teve continuidade em abril de 1994, quando a Fiat apresentou o Tempra Turbo. O motor era o mesmo 2.0, porém com oito válvulas, injeção eletrônica multiponto Bosch, turbocompressor Garrett T3 com pressão de 0,8 kg e intercooler. O resultado eram 165 cv de potência e um torque de 26,5 kgfm logo a 3.000 rpm, mostrando que a Fiat não estava para brincadeira. O Tempra Turbo só estava disponível na carroceria de duas portas e atingia a respeitável marca de 220 km/h.
O comportamento dinâmico do carro melhorara da água para o vinho, graças à algumas modificações feitas pelo departamento de engenharia brasileiro. A geometria da suspensão dianteira e traseira foi alterada, ganhando uma barra extra de amarração, melhorando a estabilidade do carro em curvas.
Outros aprimoramentos foram o comando da embreagem hidráulico, acionamento do câmbio por cabos, novas molas, amortecedores, estabilizadores, buchas e coxins mais firmes – tudo para se tornar o automóvel mais rápido produzido em série no Brasil. O sistema de freios também ganhou atenção, com a utilização de novos discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Opcionalmente, o carro oferecia ABS desenvolvido pela Bosch.
As modificações estéticas se concentravam nas rodas raiadas de 14 polegadas, com desenho exclusivo, e no aerofólio traseiro com luz de freio integrada. Toda a linha Tempra foi contemplada com um novo painel de formato mais moderno e envolvente, um volante de três raios com acabamento em couro e itens de conforto como ar-condicionado digital (opcional), alarme por ultrassom, vidros elétricos com função “um toque” e sensor anti-esmagamento, além do computador de bordo.
A redução da alíquota do imposto de importação de 35% para 20% no final de 1995 encorajou a Fiat a trazer a versão station wagon do Tempra para o Brasil. Abusando dos traços retos, a Tempra SW oferecia bastante espaço e um painel exclusivo, de dois andares e com instrumentos digitais. O motor 2.0 com injeção eletrônica multiponto rendia 109 cv.
O propulsor tinha funcionamento bem mais suave que no sedã nacional, demostrando a evolução pela qual o motor havia passado na Itália. A suspensão original fora mantida na versão SW, mas o desempenho nas curvas estava um patamar acima da versão sedã.
Em 1996, a Fiat apresentava uma reformulação estética mais abrangente. Os faróis ganhavam desenho com perfil mais baixo e surgia um defletor duplo no para-choque dianteiro. No mesmo ano, a Fiat apresentava a versão Stile, aposentando o Turbo de duas portas. O intuito era deixar a vaga de esportivo da casa para o recém-apresentado Fiat Coupé. O motor turbo foi parar na carroceria quatro portas, com ênfase maior em conforto. Opcionalmente o interior poderia ser revestido em couro bege nessa versão Stile, que também oferecia cortinas para bloquear a luz solar no vidro traseiro.
A Fiat reorganizou os nomes das versões em 1997. As siglas passaram a ser SX, HLX 16V e Stile Turbo. As duas últimas usavam rodas aro 15 com pneus 195/55, medida inédita até então em um automóvel nacional com proposta não esportiva. Enquanto isso, a Fiat já havia apresentado o substituto do Tempra na Europa. Era o Marea, modelo que já caía no gosto do consumidor daquele continente tanto na versão sedã quanto na bela perua Weekend.
A concorrência havia se modificado, com a chegada dos Chevrolet Vectra e Astra, além dos japoneses Honda Civic e Toyota Corolla. Isso fez com que o Tempra experimentasse uma queda acentuada nas vendas, sinalizando a aproximação de sua aposentadoria. O último suspiro do modelo ocorreu em 1998. Devido às baixas vendas, a Fiat retocou os para-choques e a grade dianteira. O interior ganhou um rádio incorporado ao painel e os instrumentos passaram a ter nova grafia.
Outro indício do fim foi a despedida da versão Turbo. Em maio de 1998 a Fiat lançou o Marea, mais moderno e com motor 2.0 20V de cinco cilindros. A queda nas vendas se acentuou ainda mais e culminou no fim de linha para o Tempra em novembro de 1998. Ao todo, foram vendidas 204.994 unidades do sedã e 9.204 unidades da SW no Brasil. E, depois dele, a Fiat nunca mais conseguiu o mesmo êxito com seus sedãs médios.
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